Работающие на автобусных маршрутах транспортные компании просят главу города либо поднять цену за проезд, либо повысить стоимость контрактов. Они считают, что нынешний дифференцированный тариф экономически не оправдан, даже после недавнего повышения, а льготная транспортная карта даже вредна. Мэрия пока только рассматривает обращение, подписанное большинством перевозчиков, но теоретически может его удовлетворить. Тем временем Новости VL.ru поговорили с представителем компании, которая письмо не подписала, – о том, почему не стоит перекладывать нагрузку на пассажиров и можно ли решить автобусные проблемы иначе.
Цены на проезд в очередной раз повысили меньше полугода назад, 1 января. Их проиндексировали, но не так сильно, как просили перевозчики. Те настаивали, что тариф должен составлять минимум 67,2 руб. В качестве аргументов приводились повышение затрат на топливо, запчасти, зарплату. Впрочем, город каждое повышение оправдывает тем, что «перевозчики просили больше».
В последний раз город утвердил дифференцированный проезд – от 39 до 50 рублей. Если бы 50 платили все, это была бы, по мнению авторов обращения, наиболее обоснованная цифра. Но наличными платит подавляющее меньшинство – по словам перевозчиков, на уровне погрешности. По транспортной карте или карте «Приморец. Социальная» перечисляют 39 рублей, по банковской – 45. Есть ещё абонементы: «Безлимит на 1 месяц» – 2566 рублей и «Лимит на 40 поездок в месяц» – 1482.
В своём обращении, направленном в администрацию Владивостока, перевозчики объясняют на цифрах – при существующем положении вещей невозможно покрывать необходимые расходы. К тому же они постоянно увеличиваются. Прислушаются ли в мэрии, пока не понятно. Но теоретическая возможность нового повышения есть: по закону, тарифы устанавливаются на год, но один раз в год возможен и досрочный пересмотр. То есть цены могут повысить дважды за год.
«Обращение от автотранспортных предприятий действительно поступило, – сообщили Новостям VL.ru в администрации города. – Оно на рассмотрении у профильных специалистов. Проводится анализ расходов перевозчиков для соблюдения баланса интересов как пассажиров, так и предприятий. После объективного рассмотрения всех возможных вариантов будет принято окончательное решение».
Среди подписантов обращения – ООО «РостТранс», ООО «ДВ Транзит», ООО «ДВ-Транссети», ООО «Каслар», ООО «Владавто» и ООО «Раннер». Многие эти компании по итогам последних месяцев показывали очень плохие результаты по выполнению контрактов. Некоторые не исполняли и половины необходимых рейсов. Интересно, что представителя компании «Самокат», которая как раз довольно исполнительная, в списке не оказалось. Её директор Валерий Кравцов говорит, что его никто не поставил в известность. Но он бы не подписал: у него совсем другое мнение на этот счёт:
«Нельзя перекладывать всю нагрузку на пассажиров. Ни к чему хорошему это не приведёт».
Кравцов объясняет – если рассмотреть все дифференцированные тарифы и учесть, что компания оплачивает систему безналичной оплаты в автобусе (с каждой транзакции – три процента банку), то средний тариф получается 42 рубля:
«Вот на эту сумму мы работаем. Плюс есть социальные маршруты, которые нам дали в нагрузку: вы зарабатываете на других, ну и этот содержите. Мнение компании «Самокат» – низковостребованные маршруты надо переводить на брутто-контракты. Тогда перевозчик не будет думать, откуда деньги взять на колёса и оплату водителя. Какая-то нагрузка снимется и с перевозчика, и с пассажиров. Это ведь самый лёгкий путь – навесить на людей и транспортные компании свои проблемы».
Брутто-контракт – договор, по которому заказчик (муниципалитет) платит перевозчику не за количество перевезённых пассажиров, а за выполненную работу, выраженную, например, в пройденном километраже или затраченном времени. Перевозчик получает фиксированный платёж за выполнение графика независимо от числа пассажиров. При нетто-контракте связанный с пассажиропотоком риск несёт перевозчик, а при брутто-контракте – заказчик:
«Ты не думаешь о деньгах. Сказано тебе работать до ночи и делать десять кругов – делаешь. На этих маршрутах нет столько людей, чтобы окупить все затраты. У нашей компании таких три, где стопроцентно работаешь по нулям или за свои. Люди возмущаются – а что автобус не едет ночью? Так нет ведь никого, кто за это заплатит».
Первые брутто-контракты появились в 2016-м в Москве. Сейчас по ним работают во многих городах – Санкт-Петербурге, Казани, Омске, Южно-Сахалинске и так далее.
«Мы несём социальную нагрузку. И об этом никто не говорит. Речь не только вот о таких маршрутах. Социальная карта для нас – тоже социальная нагрузка. Каким изначально был её смысл? Начиналось с Москвы. Там одна транспортная компания – она получала деньги авансом, поскольку по факту люди оплачивают проезд заранее. И компания может их потратить – купить, например, автобус. Если бы я был один в городе, так же делал бы. Аккумулировал средства, давая людям льготы, чтобы они мне заранее, по сути авансом, оплачивали. И мог ими распоряжаться.
У нас по-другому. Деньги аккумулируются, а потом распределяются по всем компаниям – кто сколько поездок сделал. И мы просто несём социальную нагрузку, перевозя людей по карте за 39 рублей. Уже сейчас у меня так ездят сорок процентов пассажиров. А если повысится тариф, будет ещё больше – все умеют считать деньги. И нагрузка на компании снова возрастёт».
То же самое, по словам директора «Самоката», происходит с безлимитным проездом:
«Человек может весь день ездить по этой карте. Вы или цену сделайте адекватную, или ограничьте поездки. Это ведь тоже ложится на перевозчика. Поднятием тарифа вопрос не решишь. Проблема эта комплексная. Потому и комментарии негативные. Люди понимают, что решения пытаются повесить на них. Цена должна быть нормальной. И город должен в этом участвовать. Перевозчики несут существенную социальную нагрузку. Это на нас серьёзно отражается».
