Морской пассажирский транспорт на Дальнем Востоке – это то, что было широко развито в советское время и почти умерло ко дню сегодняшнему. В Приморье в основном работают суда старше 40 лет. Теплоходам «Пассат» и «Лотос», например, 41 и 42 года. Единственному парому «Босфор Восточный» уже 52 года. Новые суда иногда строятся, но словно без оглядки на реальные нужды судовладельцев и операторов. На Морском конгрессе во Владивостоке судостроители показали красивые проекты, но скромно стушевались в вопросе об их цене. А им напомнили, что вместо новых причалов в реальности до сих пор используют «технологии» с понтонами и почти подручными материалами.
Сессия о состоянии морского пассажирского транспорта не могла быть лёгкой и приятной хотя бы потому, что анонсированный катамаран на подводных крыльях в Приморье к сроку сдачи был готов на 28%, а максимально простой плашкоут для острова Путятина «Алексей Старцев», спущенный на воду в августе 2025 года, всё ещё не в эксплуатации. И действительно, получился местами сложный разговор, который не удалось скрыть за красивыми картинками. Звучала важная критика, правда, в отсутствии профильных чиновников.
Новые пассажирские суда не особенно-то и заказывают. У Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) по итогам прошлого года этот тип плавсредств занял в портфеле 17% выручки, при том, что, по поручению президента ещё от 2016 года, должно быть не менее 30%. Тем не менее ОСК готова предложить самые разные варианты – от прогулочных теплоходов до арктических круизных лайнеров. Есть успешно реализованные теплоходы, а в настоящее время на 4 верфях строятся 10 пассажирских судов по 4 проектам. Потенциальный портфель заказов составляет около 100 судов на сумму примерно 100 млрд рублей.
Среди реализованных проектов есть HSC150, катамаран, почти аналогичный тому, что строится на Ливадийском СРЗ для регулярных перевозок в Большой Камень. Два таких реально работают на Балтике.
Ещё один успешный проект – это Московская верфь. Возрождённое предприятие строит в Москве электрические суда, «Синички», которые работают на маршрутах общественного водного транспорта. По словам коммерческого директора ООО «Московская верфь» Константина Ермолаева, верфь полного цикла, от проектирования до гарантийного обслуживания, позволяет спускать до 30 судов разного типа в год.
«За рекордный срок построили, 22 месяца, – сказал Ермолаев. – Сейчас здесь работает более 280 человек. Одним из самых сложных было, наверное, привлечь компетенции обратно, потому что после закрытия Московского судостроительного завода, конечно, все компетенции из региона ушли. Это было достаточно трудно, но за прошедшие пять месяцев удалось нарастить обороты. И буквально два дня назад, 26-го числа, состоялся первый спуск четырёх судов, тех самых «Синичек» для водного транспорта Москвы».
Московская верфь может и готова предложить решения для Дальнего Востока – электросуда, гибридные установки, прогулочные и пассажирские. Слушатели скептически отозвались о массовых поставках, поскольку в регионе и берега-то не очень оборудованы, и навигация короткая (а на севере – очень короткая), и электричества самим не хватает. Но в конце концов все миролюбиво согласились, что это может быть «имиджевая история», единичная. Правда, тогда проблема с морским пассажирским транспортом всё равно никак не решится, но это осталось за скобками.
НПК «Морсвязьавтоматика», выпустившая в 2020 году пробный электрический каматаран «Эковольт» для частного заказчика, готова предложить модульные варианты – тоже катамараны, суда на подводных крыльях и многое другое. Композитные корпуса, лёгкие и при этом устойчивые ко всевозможным влияниям перегородки, отдельные надстройки и рулевые рубки. Модульность, по словам технического директора направления Алексея Рябова, позволяет унифицировать линейку судов. Идея, кстати, хорошая – сегодня верфи, особенно обладающие собственными конструкторскими бюро, полностью и во всём идут навстречу заказчикам. В итоге получается единичное судно, очень дорогое в постройке и в обслуживании. Это актуально хоть для судов по «квотам под киль», хоть для прогулочных теплоходиков.
Всё звучало довольно внушительно, пока не дошло до вопроса из зала – а сколько стоит подобное судно для заказчика? Катамаран «Эковольт» передали заказчику, и обратной связи по нему нет. Больше суда этого производителя на воду не спускались. Назвать цену господин Рябов не смог, но уточнил, что «надеются» уложиться в 350 млн рублей. Константин Ермолаев вообще воздержался называть цену московских «Синичек», сказав, что озвучит её в личной беседе после сессии. Цена катамарана HSC200 для Приморского края составляла 1,5 млрд рублей на момент заключения контракта. Модератор призвала не обсуждать «чувствительные вопросы» публично.
Очередной пассажирский катамаран «аквабус» представил Сергей Волошенко, генеральный директор «Тихоокеанских верфей», до этого руководивший «Пасифико Марин» и строивший знаменитые катамараны саммита АТЭС, затем «Композитным кораблестроением», потом «Кораблестроением и композитами». Проекты уже второе десятилетие плюс-минус одинаковые. Сегодняшний «аквабус» на 30 пассажиров обещают изготовить из алюминиевого сплава с российскими двигателями и другими комплектующими. Может причаливать к необорудованному берегу, развивать скорость более 22 узлов, окупится за пару лет. Цена примерно 80 млн рублей.
В конце концов к реальности всех вернул приморский перевозчик Александр Корытко, который много лет является оператором морских пассажирских перевозок во Владивостоке. Он как раз довольно подробно остановился на проблемах и раскритиковал нынешний подход. Инфраструктура – один из самых больных вопросов. Ведь, кроме судов, нужны ещё подъезды к ним, парковки для сухопутного транспорта, морвокзалы (а не продуваемые будки) и многое другое.
«Какая-то странная история происходит, – резюмировал Александр Корытко. – Конструкторы что-то проектируют, что-то строят. А для кого вы всё это строите? А что конкретно вы строите? Мы на этих судах сможем ходить в Славянку, в Преображение? Куда будем ходить? Мы практически целый год проект «Си-Тех», который сейчас строится в Ливадии, HSC200, перерабатывали. Переработали с 13-го раза. С шумом, с гамом, потому что подход конструкторов, он совершенно, например, отличается от нашего подхода, от эксплуатанта. То, что нам предлагает проектировщик, всё прекрасно, всё хорошо. Но я спрашиваю – а вы строили для моря? Они говорят – ну, на Байкале работали. Но позвольте, это же совсем другие условия, там нет нашей океанической волны. Но я думаю, всё-таки катамаран нам построят, не в 2027 году, скорее в 2028-м. Но в целом производство у нас отсутствует. И от кого это зависит? От руководителей регионов, которых сейчас здесь нет, потому-то пассажирские перевозки – это чисто субсидируемая история. Раньше мы ходили на Славянку и не брали ни копейки бюджетных денег, потому что туда была очень плохая автомобильная дорога. Теперь так не получится. Сейчас нужно строить универсальные суда, чтобы и под груз, и под пассажиров, и под банкетно-выставочную историю. Не надо 30 узлов скорости, чтобы перевезти пассажиров на Попова. Надо восстанавливать инфраструктуру. У нас же нет причалов, мы используем какой-то колхоз из понтонов. То есть надо, чтобы судно могло причалить к необорудованному берегу. И ещё – почему льготный лизинг дают администрации города, администрации края, а не операторам судов? Типа, они гарант освоения средств. Ну, взяли деньги на катамаран ещё в 2021 году. И где тот катамаран? Не заинтересованы администрации в том, чтобы судно вышло из дока, у них ничего от этого не зависит».
Но, к сожалению, представителей профильных федеральных или хотя бы краевых министерств на сессии не было.
