7 августа все железнодорожники страны отмечают профессиональный праздник. Накануне корреспонденты VL.ru увидели, как работает одно из старейших на Дальнем Востоке депо «Первая Речка», которое обеспечивает все пригородные и внутригородские перевозки.
Указом цесаревича
О железнодорожной истории Владивостока и работе депо нам рассказывает председатель совета ветеранов моторвагонного депо, хранитель музея Анатолий Закорюкин. Начинает, конечно, с истоков.
19 мая 1891 года Владивосток посетил цесаревич Николай со своим братом Георгием. Железная дорога тогда шла только до Сретенска (Забайкальский край). А морем-то много не увезешь, как же тогда осваивать дальневосточные природные богатства?
Цесаревич подписал указ о строительстве железной дороги — фотография таблички с надписью хранится в музее, нагрузил землей тачку и отвез ее в место строительства магистрали, в мысе Куперовская Падь за 2,5 версты до Владивостока.
Работами руководили инженеры Александр Урсати и Орест Вяземский, а строил железнодорожный батальон под предводительством полковника Дмитрия Хорвата, впоследствии ему присвоили звание генерала. Кроме 1250 военных Транссиб возводился руками вольнонаемных, ссыльных и каторжных с Сахалина, японцев и корейцев. Счет строителям великого сибирского пути никто не вел.
Генерал Хорват явно не самый любимый исторический персонаж директора музея. Если не сказать больше. «Семеновцы, калмыковцы — все эти банды у него пригрелись, - возмущается Анатолий Антипович, словно это было вчера. - Одно время он даже себя провозгласил Управляющим Дальневосточного края. А у нас музей революционной и трудовой традиции! В депо зарождалось подпольное движение, когда завоевывалась власть Советов на Дальнем Востоке...»
На строительство участка планировалось потратить 12 лет — это на лошадях, да с тачками! - и 360 миллионов золотых рублей. Если верить советским источникам, сумма эта в процессе выросла в несколько раз. И уже в 1893 году из Владивостока до станции Кетрицево (под Уссурийском; названа в честь инженера-путейца Кетрицева) пошел первый поезд. Потом — до станции Графская (ныне Дальнереченск). В 1897 году первый состав из Владивостока прибыл в Хабаровск.
Тогда локомотивное депо находилось за железнодорожным вокзалом Владивостока. В нем было четыре «стойла» для ремонта паровозов. Со временем объемы перевозок увеличивались, возникла необходимость в новом ремонте, и станцию Первая Речка, которую раньше называли каторжной слободкой, расширили, перенесли сюда ремонтную базу. В 1909 году было создано паровозное депо, эта точка и считается отправной в пути предприятия.
В 1907 году начали строить веерный корпус, в 1911 году работы завершились. В шести стойлах проводился текущий ремонт паровозов, промывка котлов холодной водой — из-за этого связи и дымогарные трубы давали течи (подъемочный, средний и капитальный ремонт делался в главных мастерских в Уссурийске). Сейчас здание сохранилось и является краевым памятником архитектуры. А вот поворотный круг, на котором четыре человека крутили паровоз, не сохранился: его ликвидировали в 1934 году и заменили стрелочными переводами.
От войны до войны
Именно в Первореченском депо трудились лидеры коммунистического подполья — те, кто, как поется в известной песне, «паровозы оставлял и шел на баррикады». Карл Эдуардович Жигур в годы Гражданской войны работал машинистом паровоза и организовал ячейку по борьбе за Советскую власть. Он и его сподвижники-подпольщики устраивали забастовки, вставляли интервентам палки в колеса. А сегодня глядят на нас с музейных черно-белых фотографий. «Какую роль играли железнодорожники? Они вредили, - объясняет нам Анатолий Закорюкин. - Выводили из строя паровозы, вагоны, а японцы не могли передвигаться по рельсам. Видите — на снимках показано, как работники взрывали паровоз».
Советское правительство с первых лет приложило все силы к обновлению паровозного парка. А вот работникам депо ввиду плохого оснащения было очень тяжело содержать технику: станков не хватало, они были старые. Но в 1930 году предприятие получило новый вагонный колесотокарный станок, четыре токарных, по одному строгальному и фрезерному, компрессор, сварочную машину, электропневматический молот, стали применять электросварку, а двумя годами позже — газовую сварку и резку. «Журавль», которым грузили уголь на паровозы, сменили два крана.
Между прочим, первый памятник Ленину во Владивостоке был построен именно в этом депо в 1925 году. Колесная пара, металлический постамент, а на нем бюст. Потом его передали в узловой партком.
А вот «Стахановского движения» на железной дороге не было. Было Кривоносовское — по имени Петра Федоровича Кривоноса, машиниста Юго-Западной железной дороги. Он перевозил на паровозе по 1500 тонн груза за счет умелого управления и форсирования котла — поднятия давления пара до предельных значений.
Отдельная страница в истории депо — Великая Отечественная война. Почти все мужчины ушли на фронт и на их место встали женщины. Они выучились на помощников машинистов и машинистов, работали кочегарами, слесарями. Благодаря их круглосуточному труду в те годы железная дорога перевезла 7,9 миллионов тонн техники, вооружения, продовольствия по ленд-лизу. Первореченское депо обеспечивало все припортовые перевозки.
В 1943 году стены цеха подъемочного ремонта надстроили на 2,5 метра, сменили перекрытия, убрали колонны, чтобы можно было установить мостовой кран. Позже реконструировали и веерный цех.
На музейных полках — медали тех, кто вернулся с фронта. Обращаем внимание на награды ветерана машиниста Анания Ивановича Гребенникова, среди которых две «редкие», украинские, он воевал в эксплуатационном отряде на территории УССР.
После войны мужчины вновь заняли свои места за станками в цеху, за приборами в кабинах поездов. Времена были непростые. До 1948 года работники депо и члены их семей отоваривались на хлебные карточки — но работали энергично и с душой. Именно в 1948-м был реконструирован прямоугольный корпус, перенесена лаборатория и механический цех. Вместо деревянных домиков построили капитальное здание, в котором разместились дежурный по депо, нарядчик паровозных бригад, автоматическая телефонная станция. Об этом мы читаем в журнале, посвященном 100-летию локомотивного депо «Первая Речка».
И на Чуркин, и в аэропорт
В 1960 году из Владивостока на станцию Надеждинская пошла первая пригородная электричка. Цельнометаллические вагоны возил электровоз ВЛ60. А с 1963 года на баланс поступили электропоезда ЭР9, которые по мере развития электрификации возили пассажиров до Угловой, Смоляниново, Уссурийска. В музее можно увидеть миниатюрные копии всей техники, которую обслуживало предприятие — паровозов, тепловозов, электровозов, вагонов, парового крана. Модели из дерева и металла вручную мастерил машинист депо Кузьма Дмитриевич Иванов.
Был в свое время в депо «Первая Речка» маневровый парк локомотивов, среди которых были и вывозные электровозы. Большие магистральные локомотивы обеспечивали подачу угля на ТЭЦ со станции Угольной по Чуркинскому ходу. С переводом станций на газ объемы перевозок резко упали.
Ходили тепловозы на станцию Гайдамак и по нижнему ходу — по ветке, которая проходит по Корабельной набережной и набережной Цесаревича. С образованием в 2003 году ОАО «РЖД» тепловозный парк отошел к локомотивному депо станции Партизанск, а Первореченское депо стало моторвагонным. Сегодня оно обеспечивает пригородные перевозки в пределах Приморья. За ним же закреплен участок Хабаровского региона — Биробиджан, Облучье, Хабаровск, Вяземское. До ноября 2015 года в состав дирекции входил и Сахалинский регион, так что специалисты часто летали на остров, решали вопросы по ремонту и эксплуатации техники. По тамошней узкоколейке еще ездят дизельпоезда японского типа.
Современный этап — начало эксплуатации поездов Демиховского завода, серии ЭД. Эти электрички комфортнее, чем старые поезда Рижского завода. Их запуск тоже запечатлен на фото: локомотивная бригада получала символический ключ-жезл, губернатор Сергей Дарькин разрезал ленточку. А в 2012 году под саммит запустили участок железной дороги из Владивостока до аэропорта Кневичи. Одним из первых опробовал аэроэкспресс премьер-министр Дмитрий Медведев: в музее висит фото, где он едет в кабине, задумчиво глядя в окно.
Стратегический интерес
На некоторых снимках советских времен — люди, которые и сейчас работают в депо, или их старшие родственники. Железная дорога вообще богата на трудовые династии локомотивных бригад, слесарей, нарядчиков. «У нас была традиция: молодые люди приходили из училища, мы их посвящали в рабочие, вручали именной инструмент, давали напутствие, закрепляли за наставниками. Вот эта церемония, видите», - показывает Анатолий Закорюкин.
Главный инженер дирекции моторвагонного подвижного состава Геннадий Полыгалов пришел на будущее место работы в пять лет. «Ну как пришел... Меня привели», - улыбается он. Отец и брат работали машинистами, сам я тоже тепловозы водил». Геннадий Александрович рассказывает о современном этапе жизни предприятия.
Сейчас парк депо составляют 32 десятивагонных электропоезда. На маршруты ходят порядка 18 пар электричек. «На некоторых маршрутах используем по четыре-шесть вагонов. Мы готовы пустить и десятивагонные. Но все зависит от краевых дотаций, ведь администрация покрывает часть расходов на пригородные перевозки, еще часть зарабатываем за счет продажи билетов», - рассказывает Геннадий Полыгалов.
На Чуркин ходит по одной электричке в день. Во время строек Саммита этот маршрут заметно разгрузил центр города. Двигаются поезда и через станцию Третья Рабочая. Скоро начнется ремонт тоннеля имени Сталина. Реставрировать его будут около двух лет. «Чуркинская электричка тогда ездить не будет. Но прорабатывается вопрос запуска нижнего хода — мимо набережной Цесаревича, - сообщает Геннадий. - Раньше там по 50-60 вагонов с углем ходили. Цеха «Дальзавода» стояли на месте набережной, корабли вспомогательного флота стояли. Разрешенная скорость на этом участке небольшая, 10-15 км/ч. Но что делать — тоннель стратегический. В годы Гражданской войны, интервенции там прятался бронепоезд. Прямо в тоннеле. Вышел, отстрелялся, опять зашел. Кстати, на период стройки компания-перевозчик «Экспресс Приморья» прорабатывает для дачников дополнительные автобусные маршруты под пригородные поезда — с Чуркина людей будут вывозить либо на станцию Владивосток, либо на Первую Речку, либо на Вторую Речку».
Огорчают железнодорожников меломаны в наушники и ловцы покемонов. Особенно их много летом. А зимой рыбаки ходят, все укутанные с ящиками. На пешеходные переходы и звуковую сигнализацию люди не обращают внимания. Дети порой кидают камни в стекло поездов, но сейчас таких случаев стало меньше. Художники граффити тоже не радуют: покраска каждого вагона стоит около 100 тысяч рублей. «И нет бы что-нибудь красивое рисовали: цветочки там, черепашек! Я бы еще понял. А если всякие буквы, дребедень эта вся, - шутит Геннадий Полыгалов. - Но если серьезно: на железной дороге приняты корпоративные цвета, все в одном стиле».
Как чинят поезда
Не меньше раза в неделю электропоезд заходит на ремонт. После него транспорт обязательно моют, даже в дождь. Натирают щелочным раствором вручную, потом смывают. «Автоматическая мойка старая, - говорят нам работники, неплохо бы ее поменять».
Ио мастера участка Денис Сергеев тоже говорит, что новое оборудование нужно. Но и эти станки точные и работоспособные. «Мы выполняем текущий ремонт первой и второй категории сложности. А ТР третьей категории сложности у нас отобрали», - сожалеет он. А на вопрос, чем гордится в работе, отвечает серьезно и не задумываясь: «Я полы в своем участке красил. По ночам».
В депо проводят ТР-1 и ТР-2 (техническое обслуживание и ремонт подвижного состава). А на станции Владивосток, напротив порта, есть ПТОЛ, то есть пункт технического обслуживания локомотивов. Слесари в цехе устраняют замечания, выявленные в рамках осмотра. ТР-3 — более серьезный ремонт — здесь также могут делать. Но с 2015 года Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава перенесла этот вид ремонта, чтобы увеличить объемы Восточно-Сибирской железной дороги. Сейчас электрички гоняют на ТР-3 в Иркутск, а несколько человек из депо «Первая Речка» пришлось сократить.
Вообще же в депо — инженерно-техническими работниками, слесарями подвижного состава, в локомотивных бригадах — сейчас трудится более 400 человек от 25 лет и старше, причем молодежи и стариков, женщин и мужчин примерно поровну. Сильный пол меняет тормозные колодки, каждая из которых весит по 16 кг, осматривает тяговые двигатели, редукторы, резинокордовые муфты, электрооборудование, токоприемники и выполняет другую тяжелую работу. Прекрасная половина трудится крановщицами, замерщицами (по шаблонам замеряют профиль колесных пар до сотых долей миллиметра), дефектоскопистками, моет поезда. Дамы работают и нарядчиками локомотивных бригад, и медиками, и психологами (перед выходом на линию локомотивная бригада — машинист и помощник машиниста — обязательно проходят тесты на совместимость и медосмотры).
Дежурный по депо Петр Ребров 11 лет назад начинал «как положено, со слесарей. Потом помощником машиниста. И уже четвертый год — дежурный по депо, - рассказывает он. - В чем заключаются обязанности? В оперативном руководстве по выдаче электропоездов в работу». На трех мониторах — информация с пульта охраны, графики движения электропоездов, явка локомотивных бригад. «У меня бабушка проводником работала и в детстве брала меня с собой в поездки. Может быть, поэтому и пошел на железную дорогу работать», - размышляет он.
Слесарь-автоматчик Александр Михайлов в депо уже пять лет. Он тоже из трудовой династии. Дедушка его работал здесь в отделе кадров, папа — сварщиком, мама — в кладовой, брат работает мастером на ПТОЛ. Пока мы беседуем, Александр на станке делает прокладки на обратный клапан. Они стоят между главным компрессором и главным резервуаром и не дают воздуху уходить из главного резервуара. «Станок у нас о-о-очень отечественный, советский. Старенький. Но, как видите, надежный. Работает с помощью воздуха и электричества, - с улыбкой отвечает слесарь. - Мы занимаемся воздухом. Главный компрессор качает воздух, вспомогательные нужны, чтобы запустить поезд. Наша задача — чтобы все тормозное оборудование было исправно. В бригаде три человека. Я работаю на выдаче. Вот поезд починили в депо, выгнали. А мы с бригадиром Павлом Прищепой его проверяем. Я занимаюсь автоматным оборудованием, он — электрикой. Машинист и помощник проверяют поезд, мы помогаем». После того, как поезд проверят и подключат к напряжению, он отправляется на линию, возить пассажиров.
Редакция VL.ru поздравляет сотрудников депо «Первая Речка» и всех железнодорожников Приморья с профессиональным праздником. Желаем хороших зарплат, исправных поездов, и только зеленого света!
Валерия Федоренко (текст), Антон Балашов (фото).
