Осенью транспортные компании столкнулись с огромными очередями на российско-казахстанской границе, через которую идёт основной сухопутный транзит из Китая. Проверки фур усилила и казахстанская, и российская таможни. Первые смотрят, нет ли санкционных товаров, вторые проверяют состав грузов в поисках серых карго-схем. Китай также стал строже следить за тем, что и по каким документам выезжает из страны. Конец 2025 года стал знаковым для логистического рынка – ранее настолько долгих задержек на границе более чем на месяц никогда не было. Уже отмечается рост заказов у «белых» логистов. Для обычных покупателей товары в магазинах и на маркетплейсах станут дороже, но вероятность наткнуться на контрафакт в теории будет меньше.
Карго-перевозки
В общем виде схема карго-перевозок довольно проста – за границей, чаще всего в Китае, в одну партию китайский посредник собирает груз от разных заказчиков. При этом код товарной номенклатуры (ТН ВЭД) подаётся в таможню на оформление в виде одного большого груза. В этом случае одну номенклатуру товара заменяют другой, со сниженной ставкой. Клиент в этом случае платит за килограмм или кубометр, и в эту цену обычно уже включены доставка за границей, таможенные платежи и логистика до конечной точки.
Такая серая схема де-факто существовала более 10 лет, задолго до 2022 года, но стала особенно популярной после начала СВО, когда многие официальные каналы поставок оказались закрыты. Для клиента (часто это продавцы на маркетплейсах) это удобно – можно дёшево, буквально на развес, завозить относительно небольшие партии товаров. Например, в одной партии – 100 брюк, 50 курток, 1000 щёток для обуви и т. п.
С начала сентября схема дала сбой. На Уссурийской таможне таких проблем не было, а на российско-казахстанской границе к середине октября скопилось почти 7000 фур с 77 000 тоннами груза из Китая, следовавших в Россию через Казахстан и Киргизию. Как отмечают участники рынка, вначале были надежды, что это временные трудности – задержки от одной до трёх недель случались и раньше. Но когда сроки ожидания перевалили за месяц, стало понятно, что как раньше уже не будет.
«Почему использовали эту схему? Потому что она самая простая – заплатил наличку, получил груз. Никакой волокиты с документами, оплатами и оформлением. А с точки зрения государства это заниженные стоимости, неверные коды ТН ВЭД, отсутствие реального контракта, поставки через фирмы-прокладки. И, конечно, большие денежные потоки мимо государства, в том числе недоплаченные пошлины. Неучтённые товары – это ещё и неконтролируемые цепочки поставок. Вырос объём подделок, маркетплейсы получили волну жалоб. Государство – рост контрафакта. Бесконечно это продолжаться не могло», – отмечает Артём Шкарпитко, директор компании «Фест Ин логистик» (Владивосток).
По его оценкам, на пике к середине октября - началу ноября очереди достигали около 10 000 фур. Некоторые партии отправляли обратно, часть товара грузополучатели смогли забрать, но заплатили существенно больше, чем рассчитывали. Логистика перестала быть предсказуемой, конечные продавцы теряли сезон и вложенные деньги.
«Идеальный шторм»
По мнению экспертов, удар по рынку карго нанесли сразу с нескольких сторон – контроль усилил и Китай, и Казахстан, и российская таможня, и даже маркетплейсы, которые стали более внимательно искать контрафакт на своих площадках.
С 1 октября вступило в силу объявление № 17 Государственной налоговой службы КНР – документ, который радикально меняет экспортную систему Китая. Теперь каждая экспортная операция должна быть «прозрачной»: в декларации указывается реальный участник сделки, а не формальный посредник. Каждое фапьяо (документ, который выдаётся в качестве официального подтверждения оплаты за товары и услуги) теперь сверяется с налоговой системой КНР, раньше эта бумага часто подделывалась. Экспорт теперь возможен только от реального производителя.
Казахстан тоже усилил контроль. Как отмечает Артём Шкарпитко, с лета местная таможня увеличила число проверок на все машины, следующие транзитом из Китая в Россию.
«Больше из-за политического контекста. Санкционное давление усилилось, и чтобы самим не попасть под вторичные санкции они начали более тщательно отслеживать транзит», – отмечает эксперт.
Однако больше всего проверок было уже с российской стороны границы, именно они и вызвали пробки из грузовиков. С 2025 года таможня стала сравнивать характеристики товара с его кодом ТН ВЭД, делать корректировку стоимости в случае расхождений и доначислять пошлину и НДС.
Маркетплейсы, составляющие существенную часть рынка потребительских товаров, столкнувшиеся с жалобами покупателей на контрафакт, тоже стали мотиватором перехода на «белый» импорт. Сервис стал чаще запрашивать у продавцов сертификаты на товары, таможенные декларации и другие подтверждающие официальный ввоз документы. Стимулирует к этому и государство – в декабре премьер-министр Михаил Мишустин поручил организовать на базе маркетплейсов верифицированные цепочки поставок с применением технологий отслеживания происхождения товаров для гарантии их подлинности. Помимо этого, Минфин, Минэкономразвития, Минтранс, Минцифры и ФТС до 31 марта 2026 года должны будут представить пилотный проект по использованию цифровых платформ для предоставления в таможенные органы документации на товары, необходимой для импортёров.
В конце ноября по поводу пробок на границе высказывался даже Владимир Путин на пресс-конференции в Бишкеке:
«По моему поручению таможенный комитет – и в рамках ЕАЭС наши таможенные органы имеют право на такие действия – начал организовывать выборочную проверку на дорогах. Выяснилось, что значительное количество товаров, вот этих грузовиков, фур пересекают российско-казахстанскую границу без всяких документов вообще». По его словам, к концу года никакой очереди уже не будет».
Спрос на «белую» доставку
Как отмечает Артём Шкарпитко, осенние очереди на границе в моменте повлияли на весь логистический рынок – фуры с «белыми» заказами стояли в той же очереди, что и карго-грузы, это влияло на стоимость свободных машин. За счёт переадресации маршрутов другие пункты пропуска получали больший объём работы и груза, что тоже приводило к очередям.
«В начале ноября на MPSTATS Expo 2025, крупном международном форуме электронной коммерции, к нам пошёл вал заявок от продавцов на доставку грузов из Китая, к нашему стенду очереди стояли, – рассказывает Игорь Ковалев, руководитель логистической компании ООО Л-Траст L-TRUST (Санкт-Петербург). – Они в шоке, ничего не понимали – грузы застряли, товаров нет. Как везти официально, что надо делать? За два года до этого, в 2023 году, по моим ощущениям, на этой выставке 90% клиентов интересовали только карго-перевозки. Объяснял, что нужно постепенно начинать возить товары «в белую», чтобы снизить риски – некоторые крутили пальцем у виска. К нам тогда пришли только четыре новых клиента, у которых уже были официальные поставщики, и они возили товары на прямые контракты с официальным таможенным оформлением».
По его словам, в ноябре многие были не готовы к новым реалиям. Теперь для ввоза товаров необходимо оформлять официальные контракты и ставить их на учёт в банках, проходить валютный контроль при проведении международных платежей, рассчитывать и оплачивать таможенные пошлины, налоги и сборы. Также от селлеров требуется заключать договоры с таможенными представителями, изучать «Инкотермс» (международные правила толкования торговых терминов) и условия международных поставок.
«Основная проблема в том, что большинство продавцов не обладают необходимыми знаниями в области таможенного и валютного законодательства. Им приходится экстренно осваивать новые процессы, которые требуют погружения в специфику ВЭФ, налаживания работы с банками и таможенными представителями, обучения персонала новым процедурам, перестройки всей логистической цепочки. На разные товары разная пошлина, НДС и сборы – все категории товаров требуется декларировать. Если ввозишь товары официально, то нужно быть готовым к тому, что таможня может не всегда принять твою стоимость, нужно подтверждать стоимость экспортными декларациями страны отправления, прайс-листами производителя, переписками с поставщиком, контрактами и спецификациями к контрактам, банковскими и транспортными документами и так далее. Конечно, селлерам на маркетплейсах, которые не хотели никогда ни во что вникать и платили условно 1,5-2 доллара за килограмм, во всём этом разбираться сложно. Для официальных перевозок сама постановка вопроса «Сколько у вас долларов за килограмм?» – нонсенс. Но постепенно, волей-неволей, продавцы вникают в новые правила игры», – отмечает Игорь Ковалев.
По его словам, сейчас карго-перевозки переживают спад ещё и из-за сроков поставок – они в разы выше, чем по официальным каналам и достигают по некоторым данным 50-60 дней. Раньше было наоборот – многие предприниматели выбирали карго в том числе ещё и из-за скорости доставки.
«Я понимаю желающих сэкономить, но с другой стороны – это же абсолютно неравные условия создаются на рынке – и в продаже, и на логистическом рынке. Я работаю полностью официально, плачу массу налогов, а вот карго-перевозчики, я предполагаю, платят в разы меньше», – говорит наш собеседник.
«Мы тоже наблюдаем стратегический сдвиг – рост заявок и запросов увеличился многократно. Нас, как логистическую компанию, которая занимается всем спектром услуг для «белой» доставки, начиная с поиска товара, заканчивая доставкой до двери, не может не радовать полный переход к «белым» (легальным) схемам с полным таможенным оформлением. Карго как «серая» упрощённая схема, конечно, полностью никуда не уйдёт, но события 2025 года – это точка невозврата для рынка. Государство вынуждает бизнес работать в легальном поле. В краткосрочной перспективе это вызовет рост издержек и цен, в долгосрочной – приведёт к оздоровлению и структурированию рынка логистики. Участникам рынка сейчас критически важно пересматривать свои логистические модели, закладывать дополнительные резервы по времени и бюджету и искать надёжных партнёров», – заключил Артём Шкарпитко.
Отметим, что редакция пыталась связаться с несколькими компаниями, специализирующимися на карго-перевозках, но там не захотели комментировать эту тему.
