В июле исполнилось три года с момента создания во Владивостоке Центра организации дорожного движения, или коротко ЦОДД. У этого ведомства широкие полномочия – оно меняет схемы движения, проектирует ремонт дорог и перекрёстков, решает, где дороги расширить, а где сузить, командует светофорами, а с недавних пор и камерами фиксации нарушений. С прошлого года ответственный за ситуацию на дорогах Владивостока – глава Центра Павел Васильев, который нашёл время ответить на острые вопросы журналистов Новостей VL и наших читателей.
Теперь и аудио-, и видео-, и текстовую версии интервью можно слушать, смотреть и читать прямо у нас на сайте! Видеоинтервью мы также опубликовали на нашем YouTube-канале. А послушать аудиоверсию также можно на специальном сайте или в Telegram-плеере, где собраны все выпуски наших интервью. Там же можно подписаться на наш подкаст, чтобы получать уведомления о новых выпусках прямо в мессенджере.
– Прошу вас для простых людей расшифровать, чем занимается Центр организации дорожного движения?
– Центр организации дорожного движения, естественно, в первую очередь занимается организацией дорожного движения, управлением светофорами и всем, что связано с движением транспорта и пешеходов. Большой блок занимает проектирование новых дорог, переустройство перекрёстков, разработка проектов, которые могли бы улучшить движение на определённых улицах, сделать его более понятным для пешеходов и для автолюбителей. Также с этого года мы приступили к реализации проектов по оснащению камерами фотовидеофиксации для фиксирования нарушений правил дорожного движения. Эту практику мы будем продолжать и в следующем году.
– Как происходит автоматизированное управление? Какие-то используются аппаратные комплексы?
– У нас есть автоматизированная система управления дорожным движением, в неё заведено 95% светофоров, которые работают в автоматическом режиме. Это позволяет нам непосредственно управлять движением, следить за безопасностью и чтобы не было хаоса.
– Все светофоры Владивостока уже синхронизированы между собой или всё-таки есть ещё какие-то проблемы?
– Нет смысла синхронизировать между собой светофор на Калинина и светофор на Эгершельде. Они заведены в единую систему, и ими уже можно управлять: автоматизировать их работу, выстраивать длительность фаз. Синхронизация происходит на определённых участках дорог. В центре города они синхронизированы. Если мы возьмём район Нейбута – там тоже синхронизированный ряд светофоров между собой. Синхронизация происходит на определённых участках дорог. А так они в систему заведены полностью. За ними наблюдают, и система работает.
– Недавно люди жаловались на перекрёсток Русской и 100-летия Владивостока: одновременно с короткой зелёной фазой под мостом включался красный на соседнем пешеходном переходе, и водители упускали свой шанс. Почему происходит такая рассинхронизация?
– По одной простой причине: сейчас на перекрёстке улиц Русской и 100-летия Владивостока происходят ремонтные работы, надо дождаться окончания, и всё будет хорошо. Там были оборваны кабели, и, соответственно, произошёл рассинхрон. Но мы сейчас планируем устанавливать новые светофоры, и этот весь участок от улицы Кирова до улицы Давыдова будет полностью работать в автоматическом режиме, и все светофоры будут синхронизированы. Думаю, таких вопросов у нас больше не возникнет.
– Как-то традиционно всегда считалось, что во Владивостоке гораздо меньше светофоров, чем, например, в Хабаровске. На данный момент городу хватает светофоров, нужно их ставить больше?
– У нас город растёт, появляются новые жилые микрорайоны, соответственно, появляется больше транспорта, появляются светофоры в тех местах, где они раньше были не нужны. Например, когда Патрокл только начинал застраиваться, там в светофорах в принципе не было необходимости. Но сейчас количество транспорта очень сильно увеличилось, и этот перекрёсток требует светофорного регулирования. Также в этом году мы хотим дооснастить перекрёсток на улице Жигура и Котельникова, потому что количество транспорта, опять же, увеличилось, и самое безопасное – это установить светофоры.
– Хорошо ли показывают себя светофоры с кнопками?
– На самом деле это хорошая практика, когда, допустим, пешеход может подойти, нажать кнопку и светофор загорится зелёным через определённое время, где нет такого большого пешеходного трафика. Но если бы ещё жители города Владивостока относились ответственно к этому имуществу и не считали своим долгом сломать эту кнопку или как-то вырвать провода, было бы ещё лучше. Но практика показывает, что пешеходные переходы с кнопкой должны быть.
– Ещё один наболевший вопрос: можно ночью ехать по Владивостоку, когда нет ни одной машины, ни одного пешехода, но при этом постоять на нескольких красных светофорах. Почему бы их не отключать?
– Это требования прокуратуры, которые мы обязаны были соблюсти, поэтому светофоры работают именно так, как работают.
– Круглосуточно?
– Да.
«Каждый считает, что лучше понимает в дорожном движении»
– В канале Центра периодически публикуются проекты организации дорожного движения (ПОДД), в которых предлагается переделать очередной перекрёсток, развязку, сузить очередную дорогу. Как понимаю, разработка этих проектов – основная ваша задача. Расскажите, как происходит проектирование.
– Давайте мы уйдём от слова «сужение» и придём к слову «переводится в нормативное состояние». Потому что в первую очередь это делается для безопасности участников дорожного движения.
Как происходит проектирование? Определяется район, где планируется провести определённые работы, берётся топографическая съёмка участка, и на него уже накладывается существующее положение той дороги, которая есть, со всеми знаками, с разметкой и так далее. И уже начинается работа проектировщиков.
Они смотрят, как сделать тротуар, где сделать полосу, где возможно сделать парковку, какие знаки необходимо установить, где необходимо сделать пешеходные переходы, возможно, светофоры, как-то добавить дополнительную полосу для поворота-разворота. Трудоёмкий процесс, очень интересный, конечно же.
– Кто определяет, каким именно перекрёстком или участком дорог нужно срочно заняться?
– Здесь совместная работа ведётся с управлением дорог. Обсуждаем, что мы хотели бы сделать на таком-то конкретном перекрёстке. Решаем, что этот перекрёсток в этом году не планируется к реализации, а вот этот – планируется, давайте с ним поработаем. Проектов сделано много. Люди не сидят, не ждут. У нас, наверное, на 70% перекрёстков разработаны проекты организации дорожного движения, мы надеемся, что они будут реализованы. Но всё упирается в финансирование управления дорог, оно зачастую не может охватить весь тот объём, который ЦОДД проектирует.
– Бывает такое, что вы разрабатываете новый проект, но на него не хватает денег, и вы его откладываете?
– Конечно же, такие проекты есть. У нас, допустим, запроектирован перекрёсток в районе улицы Шилкинской и проспекта Красного Знамени. Это конечная остановка автобуса № 68. Мы ждём его реализации, хотели бы, чтобы там было всё красиво, понятно, безопасно, но пока на реализацию он не ушёл.
– Раньше публикация проектов в вашем канале сопровождалась просьбой оставлять свои комментарии, пожелания. Бывает, что по пожеланиям горожан ПОДД дорабатывается?
– Практика комментариев и предложений… Она, конечно, очень интересная. Каждый человек считает, что он: первое – лучше всех понимает в дорожном движении, второе – лучше всех понимает в строительстве и третье – лучше всех разбирается в политике. Поэтому это бесконечный процесс. Но если это предложение имеет здравый смысл, то, конечно же, оно учитывается. Но часто пишут: что бы вы там ни делали, всё плохо. Постройте многоуровневую развязку вместо вот этого всего.
– То есть влиять на проекты горожане всё же могут?
– Мы рисуем идеальную картину мира, как она должна быть. А потом определяемся, что можно подкорректировать. Допустим, по Жигура мы корректировали проект даже уже после его выпуска. Там потребовались определённые изменения, которые необходимо было внести.
На Жигура применяются общемировые практики
– Давайте подробно поговорим про Жигура. Почему раньше, когда по нацпроектам ремонтировали дороги, ширина проезжей части оставалась такой же, как была, а сейчас ремонт стал сопровождаться глобальными переменами. Улицы Авроровская, Комсомольская, Иманская, Никифорова, Сафонова, а теперь и Жигура. У нас как-то изменились нормативы? Или это просто новый подход?
– На самом деле нормативы меняются не так часто. Если в Советском Союзе у нас полосы были и 4-, и 5-метровые, то сейчас есть чётко определённые размеры полос, которые необходимо соблюдать при проектировании. Возьмём ту же улицу Жигура. Да, она была широкая, но не нормативная. Две полосы всегда были запаркованы. Сейчас мы официально отвели их под парковку, организовали тротуары с обеих сторон и оставили по одной полосе в каждом направлении для движения. Она шириной 3 метра 75 сантиметров. Это как раз максимальная ширина, которую можно использовать на данной категории улицы.
Почему сужают полосы? Есть очень много примеров, когда полоса не нормативная, 5 метров и более, и на одной полосе стараются уместиться два автомобиля. Они едут параллельно друг к другу, и потом начинается выяснение отношений в случае ДТП, кто прав, кто виноват. А если одна полоса, даже вопроса бы не возникло, кто ехал по правилам, кто нет. Общемировой и российский опыт показывают, что необходимо приводить дороги в нормативное состояние.
Это не Владивосток придумал, не ЦОДД. Можно взять проекты на Западе, в Новосибирске в том же, в Перми. Там также выглядит движение, также обустраиваются парковочные карманы, также появляются островки безопасности на поворотах, потому что автолюбители считают своим долгом припарковаться поближе, а не безопасно для других. Если бы у нас все ездили и ставили свои автомобили по правилам, я думаю, что таких вопросов бы даже не возникло. Но, к сожалению, приходится применять кардинальные меры по обустройству этих островков безопасности.
– Но ещё три-четыре года назад ремонт дорог не менял ширину, что изменилось?
– Наверное, тогда ещё ЦОДД не существовал и не проектировали в таком формате. Проходил просто обычный ремонт улицы, замена асфальтового покрытия и установки новых бордюров. А сейчас, опять же, с увеличением количества автотранспорта, когда необходимо и парковки организовать, и безопасные повороты, конечно же, это всё учитывается и делается именно так, чтобы это было в первую очередь безопасным.
– Правильно я понимаю, что это именно с созданием ЦОДД во Владивостоке изменилась философия, подход к организации дорожного движения?
– Да, мир меняется. И сейчас все глобальные ремонты дорог без участия ЦОДД не происходят.
– Во время этих последних ремонтов мы видим такие странные новообразования, так называемые зубы дракона. Это когда парковочные места и остановки отделяются бордюрами, выступающими на проезжую часть. Это откуда появилось?
– Это общемировая практика, это опять же опыт и других городов. Это не «зубы», а островки безопасности, они чётко ограждают парковку, перекрёстки. У нас по правилам дорожного движения парковаться за 5 метров до перекрёстка запрещено. Но автолюбители пренебрегают этим правилом, снижают видимость, и приходится применять кардинальные меры, то есть жёстко ограничивать эту парковку. Ну да, пусть будет бордюрами.
Также эти островки безопасности используются для того, чтобы сделать пешеходный переход более коротким, чтобы не было 9-10-метрового пешеходного перехода. Длинные переходы – высокий риск, что человек может получить травмы или, не дай бог, погибнуть.
На той же улице Авроровской можно посмотреть, что они очень гармонично вписались. Но автолюбители на них заезжают, ставят свой автомобиль, несмотря на то, что это бордюр. «У меня машина позволяет заехать, почему бы не заехать?» У нас многие так думают.
– Почему эти островки безопасности такие небезопасные? На той же Авроровской можно увидеть следы, что кто-то на них налетает на ходу. В сети есть видео, как уже на Жигура на повороте машина в дождь, в сумерки налетает на новый бордюр, где раньше была дорога.
– Они безопасные, они нормативные. Правила дорожного движения гласят, что автолюбитель должен выбирать ту скорость движения, которая позволит ему среагировать на любую ситуацию.
Но улица Жигура сейчас находится в ремонте, сейчас там нет разметки. Когда будет уложен асфальт и нанесена разметка, всё будет понятно. Но опять же, если выбрать безопасную скорость движения.
«Между жизнью людей и пробкой – выбор очевиден»
– Ещё один аргумент противников сужения Жигура: зачем расширять тротуар со стороны железной дороги, где никто не ходит, и делать широкий тротуар с другой стороны, хотя там рядом пешеходная аллея? Нет ли тут избыточности в этих тротуарах?
– Есть определённые нормы и правила, которые требуют обустройства тротуаров с двух сторон, и также регламентирована ширина этих тротуаров. Плюс, вот говорят, что никто не ходит со стороны железной дороги, но, как показала практика, это не совсем так. Мы неоднократно выезжали на улицу Жигура, встречались с депутатом района, он даже видео выкладывал у себя, где видно, что люди идут по тому тротуару со стороны железной дороги. И он даже задавал вопрос: почему вы идёте здесь, а не по тому тротуару, где детские площадки, качельки и прочее. И человек прямо сказал: мне неудобно, там очень много детей, они катаются на самокатах. Пусть они катаются там, а я здесь спокойно иду, и мне никто не мешает.
– Сейчас Жигура сузили до нормативов так, чтобы могли проехать только две машины. Но случаются ДТП, и такую двухполосную узенькую улицу гораздо проще перекрыть. Куда деваться машинам скорой помощи, пожарным?
– Здесь никто не застрахован. И раньше, при широкой улице Жигура, могли случаться ДТП. Даже при той ширине полосы, которая была там, допустим, 4 метра 25 сантиметров, если столкнулись две машины, то человеку всё равно нужно было бы выезжать на встречную полосу и так же объезжать это ДТП.
Сейчас, в принципе, без выездов на встречную, без обгонов справа и подобных ситуаций, я думаю, ДТП там будет гораздо меньше. Допустим, та же улица Авроровская: после того, как сделали эти островки безопасности, мы видим, что количество ДТП составляет 0 штук. До этого были, в том числе и с пострадавшими. А сейчас мы видим, что за счёт так называемого сужения улицы водитель едет более аккуратно, следит за движением, не отвлекается на телефон, я надеюсь, и прочее.
– Просто ДТП – это всегда такой экстраординарный случай. И когда это происходит, нужно иметь какие-то запасные планы. Например, на Выселковой действительно нужно было разделять встречные потоки леерами. Но раньше ДТП на одной половине дороги можно было объехать по встречной, теперь же авария полностью блокирует улицу.
– Конечно же, здесь нужно выбирать либо между жизнью людей и пробкой. Поэтому я считаю, что здесь выбор очевиден. После появления лееров пропали лобовые ДТП. А они на Выселковой были постоянно, с погибшими, с пострадавшими и прочие. Да, сейчас ДТП перекрывают движение полностью, необходимо быстро реагировать соответствующим службам, чтобы их убирать. Но в первую очередь пропали жертвы, пропали лобовые ДТП. Мы бы очень хотели расширить эту улицу, но дорога должна быть безопасной.
– В случае с Жигура есть подозрение, что можно было бы, не рискуя жизнями людей, сделать какие-то запасные варианты. Как предложение, можно было бы не сужать дорогу, а сделать выделенную полосу для автобуса. И тогда аварийные службы могли бы ей пользоваться.
– Та ширина улицы Жигура, которая даже была до момента реконструкции, не позволяла сделать дополнительно ещё по одной полосе в каждом направлении.
– Три тротуара позволила сделать.
– Ещё раз, как уже говорил, тротуары... От них отказаться нельзя. Есть нормы, правила, есть ГОСТы, в которых написано, что тротуар должен с двух сторон быть.
– Но Жигура была очень широкой улицей. То есть даже на ней нельзя было сделать автобусную полосу?
– Одну делать немножко нелогично, она должна быть с обеих сторон. Да и не такой уж большой поток автобусов. Там, насколько мне известно, ходит один маршрут, 54-й, по-моему, и всё.
– Получается, у нас вообще мало где можно сделать автобусные полосы в две стороны?
– Нет, конечно же, это тяжело. Это даже и через боль, но сделать можно. Надеюсь, этот процесс будет развиваться – и дальше будут продолжены автобусные полосы.
– И самый болезненный вопрос про Жигура: а зачем вообще сейчас тратить деньги на широкую, в принципе хорошую улицу, если во Владивостоке есть много совсем печальных? Есть дороги до сих пор не асфальтированные, есть очень важные проезды.
– Управление дорог определяет улицы, на которых будет проходить ремонт.
– Что могут сделать горожане, чтобы в следующем году было поменьше сужений улиц, а побольше реконструкции плохих дорог? Например, сделали Нефтеветку, заасфальтировали грунтовку на Русском.
– Граждане постоянно обращаются, постоянно пишут в администрацию города, конечно же, их обращения все рассматриваются. Про Нефтеветку – мы сейчас занимаемся проектированием этого проезда. Очень надеемся, что после окончания проектирования управление дорог получит финансирование, и Нефтеветка будет как минимум отремонтирована, сделан асфальт.
Из центра города надо убирать места притяжения машин
– Как вы считаете, какими вообще должны быть дороги во Владивостоке? Нужны ли широкие многополосные дороги в центре города?
– Основной посыл – дороги должны быть безопасные и комфортные, в первую очередь для пешеходов и для водителей. По поводу многополосности, что мы видим в том же центре города Владивостока? Да, у нас там по 4 полосы. Плюс ещё автобусная полоса. Она широкая, но количество автотранспорта превышает все пределы, загруженность более 99,9%. Дороги должны быть такими, чтобы по ним было безопасно, комфортно передвигаться пешеходам и потом уже автолюбителям.
– Как вы считаете, оправдала ли ожидание принятая в 2010-м односторонняя схема, или, может быть, пора вернуться к старой?
– Нет, я считаю, что нужно оставить такую схему, какая она сейчас есть. Какая была цель у тех людей, которые его организовали? Чтобы избежать встречного направления движения транспорта. Опять же, это в целях безопасности. Появился небольшой перепробег, да, многие считают, что это не совсем корректно, но ДТП с пострадавшими у нас на этих улицах практически нет, по крайней мере днём. А когда транспорт движется во встречном направлении, лобовые столкновения неизбежны.
– Как вы относитесь к тому, что у нас в самом центре города машины имеют приоритет, а людей отправляют под землю? Не пора ли это изменить и нарисовать в центре города зебры?
– Я согласен с урбанистами, что центр города должен быть пешеходным. Но где у нас подземный переход в районе площади, я не вижу необходимости дополнительно сверху рисовать зебры.
– Вы сожалеете, что в центре уничтожили трамвай?
– Я бы не сказал, что сожалею. Когда они ехали в центре города посреди полосы – это не совсем правильно. Трамвай должен двигаться отдельно, как Мингородок – Сахалинская. Если бы можно было сделать отдельную полосу для трамвая не на проезжей части, а сбоку, то, конечно же, я думаю, его бы оставили.
А так-то, конечно, электрический транспорт нужно развивать. Машина перевозит одного-двух человек, автобус – 50-60 человек, а трамвай – все 100. Конечно же, вместимость трамвая больше, и ему проще двигаться. Но опять же, если это будет в рамках отдельной выделенной полосы для него.
– Как можно победить пробки в центре Владивостока?
– Чтобы победить пробки, транспорт из центра нужно убрать. Не будет транспорта, не будет пробок. Соответственно, нужно развивать инфраструктуру. Те организации, в которые сейчас автолюбители едут в центр, по-хорошему, конечно, выносить за пределы исторического центра, двигать в другие микрорайоны, чтобы не было такого скопления транспорта. Потому что у нас очень много блуждающего трафика. Мы видим, что машины едут по одному направлению, и почему-то все свои дела нужно сделать в центре. То есть надо максимально убирать из центра места притяжения людей, развивать общественный транспорт, пешеходные связи. Нужно продолжать делать выделенную полосу для автобусов, чтобы человек выбрал для своего передвижения не автомобиль, а автобус, чтобы общественный транспорт был комфортным, с кондиционерами, с печками зимой. Конечно, нужно это развивать.
«Забирать платные парковки у «Цифрового Приморья» мы пока не намерены»
– Сделать центр города непривлекательным для автомобилей должны были платные парковки. Как считаете, они добились каких-то позитивных результатов?
– Окончательные выводы сейчас ещё делать неправильно, но какие-то промежуточные уже можно. Да, появились места, чтобы припарковать свой автомобиль, действительно, человек может приехать и оставить свой автомобиль, пусть даже платно. Большая проблема, насколько я знаю, у платной парковки, что несознательные граждане снимают номера, завешивают тряпками. Это частично нивелирует то, чего добились. Пробки не рассосались, но, даже приехав в центр, можно найти место, чтобы припарковаться.
– Как вы можете объяснить, что некоторые платные парковки появились на участках дорог, где раньше парковаться было нельзя? Получается, бесплатно нельзя было, это мешало дорожному движению, а если платно припарковаться, то не мешает.
– Здесь, наверное, логика в другом. Да, было нельзя, но всё равно все парковались. У нас есть правило: перед тем, как делаешь пешеходный переход, ты посмотри, где ходят люди. Ты выходишь на место и смотришь. Вроде как он по всем нормам и правилам должен быть вот здесь, но люди всё равно в 10-15 метрах ходят в другом месте. Нужно делать таким образом, чтобы люди продолжили там ходить, просто его обустроить. Соответственно, таким же путём при организации платных парковок и пошли. Посмотрели, где люди всё равно продолжают ставить свой автомобиль под знаками, и решили ввести там платную парковку. Раз люди всё равно стоят.
– Не планирует ли ваша организация перехватить у «Цифрового Приморья» контроль за парковками, чтобы у нас был один оператор?
– У «Цифрового Приморья» заключено концессионное соглашение. Мы свои платные парковки пока организуем только закрытого типа. И пока мы не намерены что-то у них забирать. Если нам скажут, что это вам, то, конечно же, мы примем.
– Ваши закрытого типа на Второй Речке и Корабельной Набережной скоро заработают?
– Мы уже находимся на финальном этапе, как раз завершаются все пусконаладочные работы, утверждаются тарифы.
– Очень часто во Владивостоке то тут то там запрещают остановку и стоянку «по просьбе местных жителей». Как вы относитесь к тому, что скоро в городе не останется мест для автомобилей?
– Насколько я знаю, такие знаки об ограничении парковки появляются в тех местах, где действительно автотранспорт просто перегораживает дорогу. Эти знаки появляются от того, что там проехать невозможно и возникают заторы. ЦОДД выступает инициатором больше на городских дорогах, где оно действительно мешает движению. Например, наша инициатива была установить знаки, запрещающие парковку, на улице Ильичёва.
– Во Владивостоке везде, где ни припаркуешься, ты немножко создаёшь проблемы. Но раньше как-то с этим город жил, а теперь он переходит к какой-то новой модели. Предполагается, что машин в будущем станет меньше?
– Я вижу, что пока автомобилизация только растёт, поэтому прогнозировать здесь сложно. Вы посмотрите на количество автотранспорта. Раньше всегда можно было найти место для парковки, не нарушая правил. А сейчас количество машин на душу населения растёт. У нас уже считается нормальным иметь 2-3 машины в семье. Соответственно, на уличную дорожную сеть всё ложится. Они всё равно выезжают на дорогу, они все хотят припарковаться.
Борисенко – следующая
– Есть ли во Владивостоке участки дорог, которые действительно требуют расширения?
– Давайте возьмём Некрасовский путепровод. Мы бы хотели, чтобы было три Некрасовских путепровода. Мы бы хотели, чтобы на Второй Речке был не один мост в две полосы, а огромный мост с возможными выходами. Мы бы хотели Рудневский мост, мы бы хотели мост на Елены, на Русский дополнительно. Это можно бесконечно перечислять.
– Какие объекты вы будете реконструировать в ближайшее время?
– Мы сейчас разрабатываем проектную документацию на капитальный ремонт улицы Борисенко. И также в районе Восточного проспекта (на Садгороде. – Прим. ред.). И надеемся, что мы даже зайдём на улицу Днепровскую. Но это только проектирование. Строительство и реализация – это уже в следующие годы.
– Там тоже будет сужение, как на Жигура?
– На Борисенко на самом деле не предусматриваются парковочные карманы от слова совсем. Там, возможно, только на перекрёстках будут островки. Там улица такой категории, где вообще в принципе парковаться нельзя. То есть там не планируется ничего сужать. Она и так не сильно широкая.
– Нужна ли городу многоярусная парковка на Верхнепортовой? Может, лучше её продать?
– Конечно, нужна. Это всё-таки муниципальная парковка, городское имущество. Просто нужно развивать, нужно приводить в порядок привокзальную площадь, убирать эту запаркованность, хаотично брошенные авто. И привлекательность этой парковки должна увеличиться, она должна работать на полную мощность.
В этом году мы разыграем конкурс на установку камер фото– и видеофиксации, которые будут фиксировать неправильную парковку. Нужно убирать автотранспорт у памятника Ленину. Это потому что пешеходная прогулочная улица, она у нас превращена в парковку.
– А можно чуть подробнее про эти камеры? Что они смогут фиксировать?
– 9 рубежей – от Гоголевского моста до Парка Победы. Они будут фиксировать все виды нарушений: ремень, телефон, ближний свет фар, скорость, перестроение, выезд на автобусные полосы.
А ещё 9 рубежей будут фиксировать остановку-стоянку в центре, чтобы как раз навести порядок с парковкой, чтобы не парковались под знаками. Но также они будут фиксировать скорость.
– То есть одна стационарная камера, висящая напротив какой-нибудь автобусной остановки, будет фиксировать всех нарушителей парковки. У нас в городе раньше были такие камеры?
– Нет.
– Почему раньше не прибегали к такому?
– У города раньше не было функций и возможности заниматься реализацией такого вида работ. Функции организации стационарных камер в основном были на краевом уровне, потому что это краевые штрафы. Соответственно, этим занимался Примгосавтонадзор. Он сейчас и продолжает этим заниматься, но у них в первую очередь – борьба с очагами аварийности. А для города важна запаркованность на автобусных остановках. И вот в этом году мы как раз внесли в устав, выделили финансирование, и полетела первая ласточка. Я надеюсь, что в следующем году мы это продолжим.
– Почему не предусмотрели камеру на площади Семёновской? Там сейчас проблема с парковкой.
– Семёновская сейчас планируется к реконструкции, после которой невозможно будет парковаться, поэтому камеру мы в этом году туда не запланировали. Но если реконструкция затянется, конечно, будет камера. Беспредел, который сейчас творится, нужно прекращать.
– Появятся ли во Владивостоке велосипедные дорожки?
– Так у нас очень плотная застройка в центре города, это будет реализовать очень сложно при том количестве транспорта, который у нас двигается не на двух колёсах, а на четырёх.
– Вы ранее говорили, что на дорогах появится делиниатор нового типа. Эти планы ещё в силе?
– Да, контракт мы уже разыграли, поставщик определён. Сейчас ведутся работы по их закупке, в ближайшее время будут установлены, как мы обозначали, в первую очередь на трёх участках. Это на заезде на Второреченский мост со стороны «Зари», в районе Мединститута на Некрасовской и в районе пересечения улицы Фонтанная и Океанский проспект, где сейчас установлены делиниаторы в районе мэрии. Старые делиниаторы будут демонтированы и установлены новые, непосредственно ограждающие две полосы, чтобы исключить поворот с третьего ряда налево.
– Нового типа – это бетонные?
– Не бетонные. Они будут сплошные, во-первых. Их будет легче обслуживать. Палки люди ломают, а это будет сплошная полоса делиниаторов.
– Действительно ли Владивосток – это город победившего автомобиля, как некоторые блогеры высказываются? И можно ли сказать, что наши проблемы сложнее, чем в других городах России?
– Я думаю, что проблемы схожие. Все сейчас стремятся сесть в автомобиль, каждый считает своим долгом, что автомобиль должен быть. Я не считаю, что это город победившего автомобиля. Я считаю, что если продолжим двигаться в том направлении, в котором мы сейчас работаем, делать город комфортнее для пешеходов, для граждан, то сможем сказать, что это город победившего пешехода. Город, комфортный для жизни.
– То есть вы считаете, что когда-нибудь проблемы городских дорог просто исчезнут из новостных сводок?
– Это возможно? Ну, возможно, да. Возможно, когда у нас будет летающий транспорт или ещё что-то. Наверное, уже не при моей жизни, да. Но мы всё равно будем двигаться в этом направлении, будем делать город комфортным и безопасным, в первую очередь для пешеходов.
МКУ «Центр организации дорожного движения» официально зарегистрировано в июле 2022 года. Городской портал VL.ru спросил своих читателей, как изменилась ситуация на дорогах Владивостока за эти три года. В опросе приняли участие 3791 человек. Треть опрошенных не заметили изменений (35,8%). Следующие по популярности ответы – однозначно ухудшилась (29,2%) и скорее ухудшилась (25,7%). Лишь каждый десятый считает, что ситуация на дорогах скорее улучшилась (7,1%) или значительно улучшилась (2,1%).
