Долететь от Камчатки до Чукотки сейчас проще через Москву, чем напрямую. Частная авиация вынуждена садиться в болота. Ставки сервисных сборов на маленьком аэродроме могут втрое превысить выручку с единственного авиарейса. Каким образом можно изменить эти установки, чтобы Дальний Восток стал больше и дальше летать, обсудили на Восточном экономическом форуме.
Год назад на ВЭФ уже обсуждали, как единой дальневосточной авиакомпании, созданной на базе «Авроры» дорастить пассажиропоток внутри Дальнего Востока минимум до 4 млн человек к 2030 году. Накануне генеральный директор, АО «Авиакомпания «Аврора» Константин Сухоребрик сказал, что группа «Аврора» нацелена на удвоение своего пассажиропотока с текущей уже высокой планки в 2,6 млн.
Но сдерживающие факторы авиационной отрасли никуда не делись. Рост пассажиропотока до 4-5 млн человек создаёт существенное давление на инфраструктуру. При этом, если разделить пассажиропоток по направлениям, то почти 40% прироста придётся на небольшие аэродромы и посадочные площадки. При этом почти половина аэродромов и посадочных площадок, а таких объектов инфраструктуры на Дальнем Востоке порядка 500, требует развития, реконструкции, восстановления. А это должно быть увязано с планами развития маршрутной сети. Пока – не так. Также у участников отрасли вызывают опасения аэропортовые сборы. Они привязаны к количеству перевозимых пассажиров. И если исходить из стремительного роста этого показателя на Дальнем Востоке, то это может привести к существенному росту тарифов и на авиаперевозки. При этом есть аэродромы, где осуществляется один-два регулярных рейса, несколько десятков пассажиров.
«Для нас, для дальневосточной компании «Аврора» есть два вида перевозок – магистральные и региональные, – говорит Константин Сухоребрик. – Характеристики магистральных перевозок – это крупные федеральные центры, большие новые аэровокзалы, VIP-залы, бизнес-залы, магазины, парковки, большие самолеты, большие пассажиропотоки, коммерческая авиация. А региональная авиация исторически на Дальнем Востоке – это вроде как маршрутка, как пригородное сообщение для людей, проживающих в труднодоступных населённых пунктах. Тут много депутатов, бывали, наверное, в самых удалённых этих населённых пунктах. Они видели, в каком состоянии эта инфраструктура сейчас находится. Это наша головная боль. Надо понимать, у группы «Аврора» общий пассажиропоток 2,6 млн человек. 80% – это коммерческие перевозки. И только 20% – региональные. Так вот, все головные боли сконцентрированы там, 100% головных болей».
Сегодня на Дальнем Востоке около 500 инфраструктурных объектов, включая региональные аэропорты и посадочные площадки. Магистральные федеральные аэропорты уже управляются крупными аэропортовыми операторами. Там всё более или менее нормально. А в региональной сети есть операторы – федеральные казённые предприятия, собственность РФ или регионов. Такую инфраструктуру, как посадочные площадки, должны поддерживаться муниципалитетами. Там, где население 150 человек или меньше, муниципалитет физически не может этого делать. Но деньги с них собирают исправно.
«У каждого из этих объектов есть некие регламенты. Вот нет погоды. Задержка день, два, неделя. Вот у нас есть Северокурильск, мы не летаем из-за погоды три дня. Появилась погода – надо лететь. А у нас выходной! Регламенты работы не согласованы с авиаперевозками. Это во всей региональной инфраструктуре. А если разрешают полёт, то он внеплановый, то есть вне регламента, ставка умножается на четыре. Ставки сборов очень дорогие. Почему? Ну, если полёт осуществляется раз в месяц, все расходы по содержанию этой инфраструктуры ложатся на единственный рейс, в котором летит 12 человек. Вот опять же Северокурильск. Ставки сборов за взлёт-посадку вертолёта 180 тысяч рублей. Тариф – 5 тысяч рублей. 60 тысяч выручка, 180 отдаём аэропорту. Государство бьётся за развитие малой авиации, когда бабушка полетит за хлебом в соседний посёлок. Сейчас это невозможно априори. Ставки сборов космические», – рассказывает Сухоребрик.
«Аврора» предлагает передать им операторские функции в этих аэропортах, чтобы она работала на единого перевозчика. Всё будет вовремя, а ставки сборов – нулевые. Местная авиация, частная авиация, авиация общего назначения будет садиться там бесплатно. А сейчас из-за сервисных сборов они садятся где угодно – «в болоте, в огороде, на дороге».
Коллегу поддержал первый заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин. Он заметил, что маршрутная сеть Объединённой дальневосточной авиакомпании даже с точки зрения количества пунктов полётов больше, чем у ГК «Аэрофлот».
Главный российский перевозчик работает в основном с магистральными рейсами, которые связывают пункты Дальнего Востока с Москвой. Но при этом совместно с «Авророй» по соглашению перевозят около 1-2 миллионов пассажиров в год, поскольку так или иначе пассажиры в определенном объёме пересаживаются на магистральные линии и обратно. В какой-то мере эти потоки «Аэрофлот» разделил через хаб в Красноярске – для тех, кому не надо в столицу, а надо передвигаться по центральной части страны.
Насчёт обновления инфраструктуры тоже согласен, говорит, основной вопрос – кто за это должен платить. Сейчас предлагается платить за это обновление авиакомпании. Считается, что авиакомпания легко может все эти дополнительные расходы переложить в стоимость авиабилета. Или за счёт своей маржи. Однако средняя долгосрочная маржа в авиации достаточно низкая, 3-5% при самых лучших стечениях обстоятельств. Пассажир тоже ограничен своей покупательской способностью, и не всегда будет готов заплатить за билет ту цену, которая экономически складывается с дополнительными сборами. По Дальнему Востоку это наиболее критично, поскольку субсидируемые перевозки и так достаточно ограничены. И генеральный директор «Аэрофлота» указывал, что в 2026 году около 27% цены «плоского» билета будет занимать аэропортовый сбор.
Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров парировал, что за фразой «дайте ноль – и мы полетим» должны стоять реальные расчёты. А их сегодня нет. Как и модели передачи этих аэропортов в операторство «Авроры», исходя из требований действующего законодательства. А федеральные казёнки появились как раз потому, что никто не хотел брать на себя в своё время эти аэродромы. Сейчас их семь штук, они управляют 82 аэродромами. Доходы и субсидии примерно 50/50, и каждый год требуется дополнительные 4 млрд рублей для содержания данных аэродромов. Предложил предметно обсудить этот вопрос в следующем году. А пока анонсировал до 2030 года на средства Фонд капитального ремонта в ДФО провести капитальный ремонт, построить легковозводимые аэровокзальные комплексы в 33 аэродромах. В их числе – Благовещенск, Хабаровск, Владивосток (реконструкция ВПП), Магадан, Чита.
Второй проблемой в региональных перевозках (и первой – на Дальнем Востоке) является выбывание флота. Это прежде всего связано с возрастом старых советских самолетов, парка АН-24 и 26. Есть и ограничения по иностранным судам. Заменять их сейчас нечем, однако управляющий директор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Даниил Бренерман сказал, что до конца года будет сертифицирована новая модификация советского самолёта – Ил-114-300.
«Это первая машина в комплексной программе гражданской авиации, которая поступит в эксплуатацию, – говорит Бренерман. – Машина уже зрелая, готовая. В настоящий момент на типе выполнено уже более 250 полётов. В 2025 году мы должны завершить сертификацию этого самолёта и в следующем году передать её ГТЛК и, соответственно, далее – эксплуатанту. Работали над машиной все вместе, принимали пожелания, перенимали опыт эксплуатации в реальных условиях на Дальнем Востоке, который у коллег есть. Я думаю, что это не просто замена, это очередной шаг. Нам удалось достичь меньший удельный расход, чем даже на иностранных судах. Машина будет комфортная. Интерьер также мы с коллегами согласовывали, спроектировали его в соответствии с особенностями эксплуатации на Дальнем Востоке. Это температурный диапазон до -50 градусов, это возможность взлёта и посадки на коротких полосах и так далее. Я надеюсь, что машина здесь будет действительно востребована и, самое главное, своевременно заменит выбывающий флот».
Приснопамятный самолёт «Байкал», который то ли есть, то ли его нет, и которым планировалось уже в этом году полностью оснастить все дальневосточные авиаперевозки, всё-таки остаётся в повестке. Генеральный директор лизинговой компании АО «ГТЛК» Михаил Парнев заявил, что на ВЭФ подписано два контракта. Один – с «Авророй», протокол намерений о поставке трёх Ил-114-300 в Дальневосточный федеральный округ для замены флота Ан-24 и Ан-26. Также подписали договор лизинга и поставки самолёта «Байкал», но пока не на пассажирские линии, а для авиационных работ, от авиалесоохраны до обработки самолётов. Их планируется поставить до 2031 года. Заказчиком выступает альянс «Авиахимфлот». На пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин подтвердил, что опытные образцы действительно есть.
«К сожалению, вынужден согласиться – решается это не так быстро, как бы хотелось, – сказал президент Владимир Путин. – Но вот и «Байкал», и другие есть самолёты небольшие, которые должны прийти на смену Ан-2. Эта работа идёт. Не буду скрывать, мы иногда ругаемся с некоторыми нашими ответственными работниками. И они должны будут ускорить эту работу, реализацию этих планов. Планы есть. И модели конкретные есть. Они и в воздух уже поднялись, и летают. Мне их показывали. Но нужно, чтобы началось их серийное производство, и чтобы они выходили на линии».
Руководитель ГК «АЛЮМС» Алексей Лаукарт предложил простой способ обустроить отдалённые аэродромы – быстровозводимыми конструкциями из алюминиевых сплавов. Это, говорит, даже не месяцы – недели.
«Инфраструктуру создать на 400 посадочных площадках, даже усилиями одной нашей компании, возможно в течение очень короткого срока, – говорит Лаукарт. – Я не буду говорить «в течение года», но в течение пары-тройки лет. Даже такой объём легко делается. Основной принцип – это компактное сооружение, которое в полной заводской готовности привозится и собирается на месте. Причем компактное – это не в смысле два контейнера, а в смысле полноценное фактически здание и сооружение. Мы предлагаем использовать сегодня современные алюминиевые сплавы. Это быстро и легко, значит, транспортная составляющая тоже будет весьма невысокой. У нас уже даже с «Авророй» есть опыт эксплуатации, не только терминал, но и ангары. Они устойчивы во всех сложных климатических условиях, в первую очередь на Дальнем Востоке, и минимально требуют обслуживания. В труднодоступных районах содержать высококлассных специалистов дорого, а подчас невозможно».
Член комитета Государственной Думы Федерального Собрания РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Владимирович Симигин в завершение обсуждению предложил «Авроре» совместно поработать над нормативкой по передаче аэродромов. И хотел бы, чтобы в этом случае у нас действительно полетела и малая авиация, и частная авиация.
