Новости Владивосток

«Надо сделать перезагрузку системы управления»: интервью бывшего вице-мэра Владимира Черепкова

Бывший вице-мэр Владивостока по транспорту Владимир Черепков в интервью PortoFranko рассказал, почему старые автобусы нельзя продавать дёшево, чем мост с Чуркина на Эгершельд лучше моста на остров Елены, есть ли смысл во ВКАД и как так получается, что «бурная деятельность» администрации города ни к чему не приводит.

– Владимир Викторович, на фоне ряда отставок вице-мэров Владивостока невольно вспоминается, что вы были первым, кто покинул команду мэра Гуменюка. Это был какой-то личный конфликт или рабочая несовместимость?

– Возникла ситуация, когда я был поставлен перед выбором: либо я подписываю документы в том виде, в котором мне приносят, либо я их не подписываю и ищу другое место работы. Те корректировки, которые я вносил в эти документы, отвергались. Я понимал, какие это будут последствия для владивостокцев, бюджета и имиджа Владивостока, и чем это может мне грозить.

– По нашей информации, ваш уход связан с тем, что вы отказались выставлять на продажу муниципальные автобусы. Как раз те, скандал с которыми сегодня вышел на поверхность. Это правда?

– Да, это отчасти так. Я посчитал невозможным это делать в том виде, как это предлагалось два года назад и как делается сейчас. В моей ситуации оптовая цена на бывший в употреблении автобус при продаже сразу 46 единиц одним лотом была порядка 50 тысяч рублей. Примерно по такой же цене пытаются реализовать автобусы сейчас. Это крайне нерационально и экономически неэффективно как для бюджета города, так и для жителей. Когда я только приступил к должности вице-мэра по транспорту, первым делом побывал инкогнито на территории «ВПОПАТ-1», видел эту разукомплектованную технику.

На некоторых машинах пробег был менее 100 тысяч километров. Эти автобусы ни в коем случае нельзя назвать металлоломом и продавать по такой цене, по которой их сегодня пытаются реализовать. Тем более оптом. Но от части их, которые неремонтопригодные, нужно было избавиться, предварительно проведя разбраковку, по результатам которой оприходовать агрегаты и запчасти, пригодные для дальнейшего использования в ремонте и обслуживании оставшегося подвижного состава предприятия, а уже непригодное реализовывать поштучно. Невозможно было подписать эти документы без последствий. Поэтому отказался. Кроме того, я не видел далее возможности решать те задачи, которые я ставил для себя и позиционировал перед городом, задачи, призванные решать в том числе транспортные проблемы Владивостока. Поэтому ушёл.

– Скажите, какой вам был смысл уезжать из комфортной Москвы, менять отличное место работы на достаточно сомнительный в этом плане Владивосток? Вам жена не говорила – куда ты едешь?

– Жена замужем, то есть за мужем! Куда муж, туда и жена. Да, я терял в зарплате в разы по сравнению с Москвой, но у меня были другие цели. Президентом и губернатором была поставлена амбициозная задача – сделать из Владивостока столицу Дальнего Востока. Поднять уровень города не только на словах, но и фактически: приблизить к московскому. Мне это было интересно. Опыт, который получил в Москве, я был готов реализовать во Владивостоке. Как это сделать, знал не понаслышке: ведь я участвовал в реализации подобных проектов в столице.

– Но вы же понимали, какая разница между бюджетом Москвы и бюджетом Владивостока? Не сопоставимые вещи!

– Если смотреть поверхностно – да. Но это только на первый взгляд. В бюджете Москвы заложены колоссальные деньги на те статьи расходов, которых нет в бюджете Владивостока. К примеру, Москва полностью содержит свой пожарный гарнизон, это громадные суммы. Санитарные и пожарные вертолёты, обеспечение силового блока (полиция, Росгвардия, судебные приставы) – также за счёт бюджета Москвы. А это всё миллиарды. Уверяю вас, если оставшуюся сумму разделить на количество жителей столицы, получится цифра, примерно сопоставимая с Владивостоком. Да, она будет больше, но не будет отличаться в разы. К тому же в экономической политике Москвы приоритетом является рациональное использование бюджетных средств.

Не надо забывать, что с тех пор, как Владивосток стал де-юре столицей Дальнего Востока, у него появились серьёзные финансовые потоки по федеральным программам. Те же «Безопасные и качественные дороги», «Благоустройство среды обитания». Другой вопрос – почему программы есть, а толку нет?

– Вы сказали, что Владивосток приближается к точке невозврата и что если так и дальше пойдёт, то нужно будет строить новый Владивосток, за Артёмом. Чем мотивируете такое громкое заявление?

– Это мнение сложилась из оценки тех действий, которые сейчас делаются в части реконструкции дорожного хозяйства и направлений развития транспортной системы города. Я считаю, главная задача городской власти в части борьбы с автомобильными пробками – всеми силами, но не насильственно, пытаться пересадить горожан на общественный транспорт. Создать удобную и комфортную для пассажиров транспортную схему и комфортный транспорт. Вместо этого делается курс на развитие многоярусных парковок в центре Владивостока, которые не снимут нагрузку на дороги, а наоборот, её усугубят. А главное, заблокируют возможность развивать удобный муниципальный общественный транспорт, который должен по доступности и комфорту стать альтернативой поездке на работу в центр города на личном транспорте. Машины будут ещё больше ехать в центр к этим парковкам, через узкие исторические улицы, которые невозможно расширить. Город впереди ждёт транспортный коллапс. Другое дело, что во Владивостоке безобразное качество работы общественного транспорта, которое нужно кардинально перестраивать, в том числе по примеру крупных мегаполисов и Москвы.

– А что скажете о проекте моста на остров Елены?

– Если сделать мост на Елену и там построить микрорайон, автомобильный коллапс в центре также увеличится. Возрастёт транспортный поток. А вы знаете, что ещё в советское время существовал проект другого моста, с Эгершельда на Чуркин? Моё мнение – этот проект гораздо более эффективен. К слову, во времена СССР проектировщики Владивостока давали рекомендации не застраивать Эгершельд жилыми домами, а развивать строительство на Патрокле, то, что делается сейчас, а также уходить в сторону Артёма, посёлков Трудовое и Угловое. И в дальнейшем как раз рассматривался вариант соединения Владивостока в один мегаполис, вместе с Надеждинском и Артёмом.

– Раз уж коснулись моста на Елену, давайте поговорим про ВКАД. Что думаете про эту транспортную магистраль?

– Очевидный момент, что автомобильная дорога по берегу временно, на пару лет, создаст комфорт для автомобилистов, но также затруднит развитие туристического направления и альтернативных видов транспорта. Если мы запускаем ВКАД по западному побережью города, как планируется, надо помнить, что там проходит железная дорога. Как она будет сосуществовать со ВКАДом? При том, что без развития электротранспорта в будущем городу не обойтись, если мы планируем объединение Владивостока с Надеждинским районом и городом Артёмом, а это весьма вероятная история. Транссиб загружен коммерческими грузами, увеличить по нему количество электричек для пассажиров до уровня внутригородского трафика не получится. Значит, придётся расширять железнодорожные пути с двух существующих до трёх – строить отдельную – параллельную железнодорожную ветку. Если рядом будет ВКАД, где строить, куда расширять?

Если сделать упор на ВКАД, как на способ перемещения пассажиропотока, и пустить по нему автобусы, тогда он потеряет свой смысл как скоростной трассы. Где там будут автобусы останавливаться? Как со ВКАДа, идущего по побережью, пассажиры будут добираться до городских улиц? В Москве решили транспортную проблему во многом благодаря электричкам и метро. Большая часть населения пользуется ими. А автобусы и электротранспорт являются дополнением – развозят пассажиров от пересадочных станций, привязанных к метро и электропоездам. Думаю, Владивостоку надо идти по этому же пути.

– Но если рассчитывать на ВКАД как на трассу для автомобилистов? Допустим, народ будет ездить на работу в центр по ВКАД.

– Вы представляете, насколько возрастет сразу нагрузка на центр Владивостока, если туда мы пустим дополнительный транспортный поток со ВКАДа? Будет коллапс. У города нет другого пути, кроме как развивать общественный транспорт: автобусы, электрички, а также гибрид трамвая и автобуса. Такие транспортные средства уже созданы и работают. Для них нужны рельсы, но не нужны провода. Во Владивостоке, между прочим, немало технических железнодорожных путей, которыми пользуются в основном военные. Например, одна из веток идёт по Чуркину, от рыбного порта, через Диомид, через Артур и доходит до Назимова, практически до основания моста на Русский. Сейчас она техническая, эта ветка. Там проходит один состав раз в два дня. Она частично задевает Патрокл, начало микрорайона. На Змеинку такая же ветка идёт. Ещё одна ветка в район Постышева, доходит до Снеговой Пади. Существует аналогичная ветка с Луговой до 30-го причала и Морвокзала. Эту ветку рассматривал ещё Виктор Иванович Черепков в 1997 году, но тогда были проблемы с территориями действующих оборонных заводов и отсутствием на ней электрификации. Сейчас вместо одного из заводов появилась набережная Цесаревича. Развитие этой ветки мы начали прорабатывать ещё весной 2018-го с Веркеенко. Это все транспортные резервы Владивостока. Которые надо использовать.

– Вы считаете, вообще не нужен ВКАД?

– Он сейчас не настолько жизненно важен с учётом провала бюджета по пандемии. Моё субъективное мнение – можно было бы рассмотреть старый проект моста с Эгершельда на Чуркин. Тем более верхние точки Эгершельда и улицы Калинина в районе видовой площадки находятся в одной плоскости по высотам. Тогда бы грузовой транспорт, который выходит из торгового порта, по этому мосту уходил бы на Голдобин, а там как раз существует скоростная широкая дорога, которая выходит на Русский и на объездную из Владивостока. Более того, у них сокращается плечо, не надо ехать через Елену, потом через Русский и опять возвращаться туда же.
Кроме того, я посмотрел по пассажиропотоку исследования 2019 года – часть населения едет утром с Чуркина на Эгершельд, и там существует обратный пассажиропоток. Если мы делаем мост Чуркин – Эгершельд, мы существенно разгружаем центр города.

– Владимир Викторович, скажите, вы один такой умный, или кто-то ещё знает все эти вещи, но молчит? Почему такого не делают?

– Я предлагал всё это в 2019 году, будучи замом мэра по транспорту…

– И что вам отвечали?

– Ничего.

– Может быть, дело в том, что кому-то просто очень хочется построить дорогой мост?

– Потому и получается, что мы просим денег побольше, хотя всё это можно решить меньшими затратами. И по деньгам, и по времени. Ещё раз хочу акцентировать: вариант моста с Чуркина на Эгершельд рассматривался ещё в советское время, в конце 70-х – начале 80-х годов.

– Полпред Трутнев знает об альтернативных возможностях транспортного развития Владивостока? Вы с ним обсуждали?

– Лично я с ним это не обсуждал. Но ряд его помощников об этом знают, мы с ними эти вопросы проговаривали.

– По вашим ощущениям, если мы не изменим нашу транспортную политику, через какое время нас ждёт транспортный коллапс?

– Ещё два-три года, максимум пять. Причём это будет не просто коллапс, а сами предприятия, частные перевозчики, будут уходить в минус. Существующая пассажирская сеть в городе построена таким образом, чтобы увеличить длину маршрута. Чтобы пассажир сел в автобус и проехал по максимуму до конца без пересадок. Но есть аксиома, давно доказанная, – чем длиннее маршрут, тем больше себестоимость поездки. То есть у перевозчика возрастают затраты, соответственно, он вынужден выходить на администрацию с просьбой увеличить тариф. То есть цена на поездки в автобусах год от года будет расти. В то же самое время пассажирам всё выгоднее будет пользоваться услугами такси. Совсем скоро настанет момент, когда тарифы в автобусе приблизятся к тарифам на такси. Особенно если учесть, что таксисты все сплошь на гибридах, расходы на топливо минимальны. Если тариф на такси будет на 20 рублей дороже, чем на автобус, что выберет человек? Конечно, такси. Не меняя транспортную систему в городе, наши перевозчики скоро будут на грани разорения, и цены неминуемо будут расти.

– Владимир Викторович, но ведь малообеспеченные слои граждан не смогут пользоваться такси, не смогут и оплачивать билеты по 70 рублей. Это же вызовет социальный взрыв, и не слабый?

– Естественно. Чтобы не было взрыва, это придётся компенсировать, значит, увеличится нагрузка на социальную часть бюджета. Будет то, что сейчас происходит с морскими перевозками, где львиная часть затрат висит на бюджете города. Ситуацию чревато запускать.

– Давайте поговорим о наболевшем. О том, почему Владивосток де-юре столица Дальнего Востока, а де-факто мы все видим то, что видим. Наш город даже отдалённо не тянет на столицу. Почему так?

– Согласен, Владивосток проигрывает даже многим столицам субъектов, не то, что тянет на столицу ДВ региона. Город и все его составляющие должны работать как единый механизм. Как в часах – одна шестерёнка не вертится, все часы стоят. У медиков есть такое выражение – бурная, кипучая деятельность организма, на выходе – полный ноль. Так медики описывают запор. Я этот пример, когда работал в администрации Владивостока, частенько приводил. Говорил – ребята, у вас в мэрии зачастую один отдел не знает, что делает второй. Классические лебедь, рак и щука. Всё что-то пытаются сделать, а одного вектора, в котором должен двигаться весь город, его нет!

– С чем это связано? С провалами в части управления или так выстроена система? Беда в том, что мы не можем сказать, что Гуменюк какой-то особенно плохой мэр. Город последние годы тотально не развивается. Это что у нас тут, заколдованное место? Единственный мэр, которого мы помним с благодарностью, это ваш отец, Виктор Черепков, который на самом деле сделал прорывные вещи во Владивостоке. Дальше всё пошло не туда. Почему в других городах делается все нормально, чистятся дороги, люди на льду не убиваются, а у нас всё через запор, простите?

– У нас произошёл глубокий провал, который копился годами, как снежный ком. Надо сделать перезагрузку системы управления, изменить кадровую структуру. Одним предложением это не опишешь. Это длительная системная работа, её надо спланировать и реализовать. Резких движений делать не надо, ничего разрушать до основания – ни в коем случае. Но структуру, не останавливая жизнедеятельности города, надо менять. Иначе тупик.


Полная версия сайта