Новости Владивосток

Водитель отпущения: единственный фигурант уголовного дела по обрушению моста в Осиновке пытается доказать свою невиновность

Четыре года в колонии-поселения. Столько грозит дальнобойщику, который был за рулём фуры, спровоцировавшей два года назад обрушение моста в селе Осиновка и гибель женщины c трёхлетней дочерью. Суд первой инстанции уже вынес приговор, но впереди – апелляционное слушание, где постановление может быть обжаловано. VL.ru вспомнил обстоятельства трагедии, восстановил историю аварийного моста и задался вопросом, может ли водитель быть единственным виновником случившегося.

Осиновская трагедия

Судебный процесс над водителем фуры, под которой два года назад разрушился мост в селе Осиновка, приковал к себе внимание тысяч жителей Приморья. Трагедия, которая случилась 26 октября 2018 года, унесла жизнь Виктории Приставко и её трёхлетней дочери Киры. В тот роковой день они ехали на Mazda Demio за длинномером, вместе с которым рухнул мост. Легковушку раздавило между бетонной плитой и многотонным грузовиком. Молодая мама и ребёнок погибли.

В дальнейшем, как уже известно, отвечать за разрушенный мост и двух погибших пришлось одному человеку – водителю той самой фуры, 51-летнему уроженцу Республики Дагестан Акшину Гайдарову. Мужчина стал главным фигурантом уголовного дела по ч. 5 ст. 264 УК РФ (нарушение ПДД, повлёкшее по неосторожности смерть двух человек). Его обвинили в том, что он поехал по аварийному мосту, по которому нельзя двигаться автомобилям массой более 20 тонн, на фуре, которая вместе с грузом – мешками с картошкой, – весила 53 тонны. Этот перевес и привёл, по мнению следствия, к ДТП с двумя погибшими.

Дальнобойщик отсидел два месяца в СИЗО № 3, после чего суд дважды смягчал меру пресечения: сперва водителя отпустили под домашний арест, а после – под подписку о невыезде.

В августе 2020-го, спустя почти два года с момента происшествия, Михайловский районный суд огласил приговор. Согласно ему водитель должен будет провести четыре года в колонии-поселения. Суд, объясняя, чем он руководствовался, использует такие формулировки, как «восстановление социальной справедливости» и «предупреждение совершения новых преступлений», применяемые обычно к преступникам.

VL.ru приводит фрагмент приговора Михайловского районного суда.

«Учитывая обстоятельства совершённых деяний, а также влияние назначаемого наказания на исправление осуждённого, на условия жизни его семьи, принимая во внимание наличие смягчающих, отсутствие отягчающих обстоятельств <...> суд приходит к выводу о целесообразности назначения подсудимому наказания в виде лишения свободы, что, по мнению суда, будет способствовать исправлению подсудимого, восстановлению социальной справедливости и предупреждению совершения Гайдаровым новых преступлений».

Пока приговор в законную силу не вступил, и защита имеет возможность его оспорить. Тем не менее многим приморцам до сих пор небезразлична судьба водителя. Комментарии в его поддержку неоднократно встречались в новостях на VL.ru, а электронная петиция в его защиту и за открытое расследование набрала более 136 000 голосов. Автор петиции и люди, подписавшие её, считают, что «власти хотят свалить вину на водителя».

Аварийный без шанса на ремонт

Когда случилась трагедия, мосту в Осиновке уже было 53 года. Построили его в 1965 году, и к началу XXI века он уже разрушался. За четыре месяца до обрушения мост был признан аварийным. VL.ru обратился к тем, кто отвечал за мост, чтобы понять, почему его своевременно не отремонтировали.

В 2018 году за мостом следила подрядная организация АО «СПЕЦ СУ», с которой краевой департамент транспорта и дорожного хозяйства заключал соответствующий договор. Однако документ не давал права организации ремонтировать сооружение. Контракт изначально не имел пункта, обязывающего компанию проводить восстановление моста в случае его износа или признания конструкций аварийными. Главный инженер АО «СПЕЦ СУ» Иван Зайченко подтвердил корреспондентам VL.ru эту информацию. Таким образом, организация не была уполномочена проводить ремонт и ничего не нарушала с юридической точки зрения.

«Есть три классификации договоров: содержание, ремонт, строительство/реконструкция. У нас предмет договора был один – содержание мостовых сооружений. Это подметать, красить, убирать мусор, стричь поблизости траву. Соответственно договора по ремонту осиновского моста у нас не было ни с кем», – рассказал VL.ru представитель компании.

То же самое «СПЕЦ СУ» пришлось объяснять в ходе судебного процесса. Как оказалось, в 2018 году департамент транспорта и дорожного хозяйства Приморского края всё же пытался, несмотря на отсутствие договора о ремонте и дополнительных соглашений, по собственной инициативе обязать компанию провести ремонт. Распоряжения проконтролировать эти мероприятия были даны КГКУ «Примуправтодор». Тем не менее поручение с самого начала не имело юридической силы, а потому выполнено не было.

Любопытным также является тот факт, что аварийное состояние моста в 2018 году не было новостью для краевых властей. Чиновники знали об этом ещё в 2015-м, информацию о чём в суде 28 февраля 2020 года подтвердил начальник отдела сохранности автодорог и организации безопасности дорожного движения министерства транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Владимир Богачёв.

До этого данные о существенных разрушениях фиксировались в 1997 году, что подтверждено документально. В редакции VL.ru есть копия результатов экспертизы, в которой отражено, что сваи промежуточных опор № 2, 5, 6 уже тогда разрушались. Причём именно опора № 5 в итоге стала ключевой в трагическом инциденте через 21 год. Она первой обрушилась во время проезда фуры. В результатах освидетельствования за 1997 год о ней говорится следующее: «Обследованием установлено, что сваи промежуточных опор 2, 5, 6 разрушаются на уровне переменного горизонта межных вод. В насадках опор 2, 3, 5 скол бетона под балками». Зафиксировано также смещение 5-й опоры в сторону 6-й. В заключении специалисты описали, что мост уже в 90-х находился в неудовлетворительном состоянии. По этой причине на подъезде к нему рекомендовали выставить знаки ограничения скорости до 30 км/ч и массы до 20 тонн до проведения ремонта.

В 1997 году тогда ещё комитет дорожного хозяйства Приморского края возглавлял Леонид Кельнер. В общей сложности Леонид Иванович проработал в дорожной сфере 40 лет, успел поработать при губернаторе Евгении Наздратенко и уволился с приходом Сергея Дарькина. Сейчас ему 81 год, он находится на пенсии. Удостоен званий «Почётный дорожник» и «Заслуженный строитель». Корреспондентам VL.ru удалось отыскать его. Леонид Иванович рассказал, что на осиновском мосту после выявления дефектов в 1997-м был сделан текущий ремонт, а на капитальный в период его работы не хватало финансирования.

«Как правило, если необходим был ремонт не капитальный, а средний, то в те годы он осуществлялся силами организаций на месте, а это были дорожно-строительные и дорожно-ремонтные управления. То есть люди на местах должны были составлять документацию и проводить работы, вот и всё. И тогда текущий ремонт был выполнен. Почему не выполнили капитальный ремонт, не могу сейчас сказать... Это были тяжёлые годы. С деньгами натяжка! Центральное финансирование было, конечно. Вы же помните, как все сидели без денег? Естественно, видимо, начальник дорожно-ремонтного управления решил, что раз нет денег, то пока подождём. Он тогда заделал трещины, выбоины, но замены всего моста – капитального строительства – в итоге сделано не было. Почему это не сделали потом, мне сложно сказать», – говорит Леонид Иванович.

Бывший главный дорожник края считает, что проблемы с аварийными мостами могут быть связаны с низким качеством контроля за сооружениями, нежели в советские годы.

«При СССР дороги разделялись на государственные и местные. Государственные – это между городами, как от Артёма до Находки, от Владивостока до Хабаровска, а также трассы до границы. Пока Берию не убрали, все государственные дороги и мосты вдоль них были в подчинении МВД. За государственными осуществлялся строгий надзор инженерами-контролёрами. То же самое и со строительством. Почему у нас было столько прочных мостов и дорог? Их строили заключённые. К нам после войны, в частности, на Дальний Восток отправляли жить и работать в том числе и бандеровцев, воевавших против Красной армии. Эти люди с Западной Украины всё строили под жёстким надзором, и всё получалось на совесть. В 90-е тоже уделялось большое внимание надзору за состоянием мостов, который осуществляли инженеры-контролёры, которые осматривали и записывали информацию об объектах. На три-четыре района был назначен свой ответственный», – добавил Леонид Иванович.

В итоге прошёл 21 год. Старый мост в Осиновке уже признан аварийным. VL.ru обратился в министерство транспорта и дорожного хозяйства Приморского края и попросил уточнить, какие меры принимались, чтобы предотвратить возможные риски обрушения моста и почему объект не был отремонтирован. Минтранс предоставил официальный ответ. Приводим его без изменений.

«В период с 2015 года по 26 октября 2018 года работы по капитальному ремонту, ремонту аварийного моста через реку Осиновка на км 4 км+252 автомобильной дороги Осиновка – Рудная Пристань не проводились. На подходах к мосту были установлены рекомендованные ограничения общей массы 20 тонн и максимальной скорости 40 км/час согласно заключению КГКУ «Примуправтодор». Работы на мосту выполнялись подрядчиком в рамках государственного контракта на содержание искусственных сооружений. В настоящее время рабочий проект на строительство моста разработан, получено положительное заключение государственной экспертизы. В текущем году будет проведён (уже проведён. – Прим. VL.ru) аукцион на строительство объекта со сроком исполнения работ в III кв. 2021 года», – сказано в письме за подписью министра транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Виктора Свяченовского.

Из ответа следует, что правительство признаёт, что аварийный мост не ремонтировали уже как минимум три года, но не объясняет, почему этого не было сделано. Вместо восстановления выставлялись предупреждающие дорожные знаки, которые, как известно, многие водители часто игнорируют. Также чиновники оставили без ответа вопрос, почему департамент транспорта и дорожного хозяйства, заключая договор со «СПЕЦ СУ», не предусмотрел возможность дополнительного соглашения о ремонте в случае значительного износа моста или отдельных конструкций.

На момент, когда мост был признан аварийным и находящимся в критическом состоянии, в 2015 и 2018 годах, должность директора департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края занимал Александр Швора – выпускник Хабаровского технического университета по специальности «Юриспруденция», ранее работавший заместителем директора, а после – директором в Хабаровском филиале ОАО «ГипродорНИИ». На должность главного дорожника края его назначил губернатор Владимир Миклушевский 8 декабря 2014 года. Именно в «вахту» Александра Шворы в 2016-м всё Приморье узнало о плачевном состоянии мостов и познакомилось с таким явлением, как «мостопад». Он стартовал с Новолитовска, продолжился в Яконовке, Бельцово, Яковлевке, а затем едва ли не наступил в ЗАТО Фокино и Смоляниново. В тот же период претензии к департаменту были и у дальнобойщиков из-за отсутствия пунктов весового контроля. В июне 2018 года Александр Швора уволился по собственному желанию.

По сведениям осведомленных источников, в 2019 году он работал в ООО «Трансстроймеханизация», которое известно тем, что участвует в строительстве новой трассы от Владивостока до Находки и уже два года не может восстановить виадук на Патрокле.

После ухода Александра Шворы департаментом транспорта и дорожного хозяйства полгода руководили исполняющие обязанности. Это были Дмитрий Дементьев и Владимир Решетников. Их сменил Виктор Свяченовский, который ныне является министром транспорта и дорожного хозяйства края.

«Виноваты все»

У экспертов КГКУ «Примуправтодор», которые обследовали мост за четыре месяца до обрушения и уведомили чиновников об аварийности объекта, свой взгляд на случившееся. На условиях анонимности они ответили на вопросы VL.ru о том, что послужило причиной обрушения моста и может ли в этой ситуации быть только один виноватый.

«Причиной обвала мостового сооружения стал перегруз конструкций моста с созданием динамического коэффициента. Сыграли роль скорость и масса, которые привели к образованию «динамики». Из-за того, что сооружение было в аварийным состоянии, гружёная фура, грубо говоря, подпрыгнула, немного изменилась траектория движения авто. Таким образом и возник динамический коэффициент, который стал причиной срезки арматуры свай, разрушенных водой. Конструкция развалилась, потащив за собой два пролёта и всё, что собственно находилось на мосту. Если бы длинномер ехал со скоростью где-нибудь 20 км/ч, то, возможно, мост до сей поры бы ещё стоял. Но это вовсе не вина только одного водителя! Виноваты все! Виноват в том числе наш доблестный департамент [транспорта и дорожного хозяйства], который с 90-х годов не выделял ни копейки на необходимый ремонт мостового сооружения. Водитель со своей стороны виноват лишь в том, что, зная о перегрузе, поехал по мосту, перед которым стоял предупреждающий знак. Это своего рода неблагоприятное стечение обстоятельств», – прокомментировали в КГКУ «Примуправтодор».

В управлении также акцентировали внимание на том, что в значительной степени мост представлял опасность для перегруженных машин из-за разрушавшихся опор и балок. В официальном заключении «Примуправтодора» по обследованию моста отражено экспертное мнение о состоянии этих конструкций за четыре месяца до обрушения:

«На основании результатов освидетельствования, руководствуясь положениями ВСН 4-81(90)* и ОДМ 218.3.001-2008, при наличии группы опасных дефектов: Г4 по грузоподъёмности при Р4 по ремонтопригодности, Д4 по долговечности сооружения при Р4, мост находится в аварийном состоянии из-за размораживания и разрушения бетона свай опор № 2, 5, 6 (особенно свай однорядной опоры № 5). За период эксплуатации с 1996 года по 2018 год ремонт свай опор не производился, состояние мостового сооружения не улучшилось, а ухудшилось. Разрушение свай от размораживания бетона за период с 1996 по 2018 год прогрессирует и усугубляется, глубина разрушенной части достигает 7-10 см. По безопасности движения сооружение имеет критические дефекты категории Б4 <...> При наличии в конструкциях критических дефектов в элементах мостового сооружения считается экономически целесообразным устранение вышеизложенных дефектов посредством проведения капитального ремонта. Необходима полная перестройка (реконструкция) мостового сооружения под современные нагрузки транспортных средств (строительство нового моста)».

В беседе с VL.ru специалисты надзорной организации также подчеркнули, что причину отсутствия ремонта аварийного сооружения необходимо устанавливать, изучая документы об эксплуатации и обслуживании объекта с 90-х годов.

Водитель отпущения

Известно, что никого больше, кроме водителя фуры, привлекать к уголовной ответственности не пытаются. В частности, в материалах дела не идёт речи об иных конкретных лицах, которые могли бы быть причастны к обрушению моста. Это VL.ru уточнял в краевой прокуратуре и Следственном комитете после оглашения приговора Михайловским районным судом.

В обоих ведомствах прокомментировали, что после обрушения моста в Осиновке и гибели женщины с ребёнком проводились проверки. Органы прокуратуры по итогам своей работы внесли представление, которое обязало ответственных за дороги построить временный мост. Его открыли в августе 2019 года.

СК cо своей стороны установил одного подозреваемого – водителя фуры, после чего было возбуждено известное уголовное дело. Таким образом, иных лиц, которые могут иметь прямую или косвенную причастность к обрушению моста, сейчас в поле зрения правоохранительных органов нет, а ответственность может понести только дальнобойщик.

Слово водителю

Больше всего окончательного решения по уголовному делу ждёт его главный фигурант. Акшин Гайдаров из Дагестана на период уголовного процесса вынужден жить в Приморье, не имея возможности увидеться с семьёй на родине, поскольку находится под подпиской о невыезде. Сейчас он живёт в Уссурийске у приютивших его земляков. В свободное время подрабатывает таксистом. VL.ru связался с обвиняемым в обрушении моста, чтобы узнать его отношение к трагическому происшествию.

«В день происшествия, когда я узнал, что погибли женщина с ребёнком, то был в шоке. Я сам женат, у меня есть дети. Первоначально не отказывался от того, что в чём-то действительно есть моя вина, но когда стало известно, что я стал единственным фигурантом уголовного дела, даже многие мои друзья и знакомые спросили: «А причём здесь ты?» – рассказал водитель.

Акшин не отрицает, что в день аварии перед мостом стоял знак ограничения максимальной массы, но он не согласен с тем, что должен нести уголовную ответственность за нарушение ограничений тоннажа.

«Само по себе превышение тоннажа не является уголовным преступлением. За это, согласно российскому законодательству, предусмотрен административный штраф 500 рублей. В суде я и мои представители просили доказать, что мост находился в том состоянии, что он бы не обрушился при движении по нему машины массой до 20 тонн. В этом случае я был бы готов понести уголовную ответственность. Но в суде сторона обвинения этого доказать не смогла. Страшно даже подумать тогда, что было бы, если бы в какой-то момент по мосту бы одновременно проехали два междугородных автобуса с людьми? Почему ответственные люди за этим мостом не следили? Сейчас я признаю, что у меня был перегруз, и готов понести административную ответственность», – объяснил дальнобойщик.

В то же время обвиняемый отрицает информацию краевого минтранса, которую предоставили VL.ru, про стоявший перед мостом знак ограничения скорости до 40 км/ч. Его слова подтверждает схема места ДТП, составленная сотрудниками Госавтоинспекции в день обрушения (копию документа водитель передал VL.ru).

«Что касается скорости. Во время судебного процесса выяснилось, что на устойчивость моста влияет не только перегруз, но и скорость движения транспортного средства. Это пояснили в суде эксперты. Они рассказали, что значение скорости автомобиля равносильно массе. Специалисты рассказывали, что видели опоры моста после обрушения – арматура была срезана, а не придавлена, из-за чего они сделали выводы, что на мост оказала влияние динамическая энергия. То есть скорость сыграла наибольшую роль, а не масса. Тогда надо принимать во внимание, что знака об ограничении скорости у аварийного моста не было», – отметил Акшин Гайдаров.

За установку знака ограничения скорости до 40 км/ч отвечала администрация Приморского края. Корреспондент и фотограф VL.ru побывали у разрушенного моста через три дня после трагедии в 2018 году. Знаков ограничения скорости, кроме временных, ни на одном снимке нет.

2 ноября состоится апелляционное слушание. Защита будет продолжать настаивать на полной невиновности водителя, чтобы добиться отмены вынесенного ранее постановления судьи и полностью оправдать обвиняемого.


Загружаем комментарии...

Полная версия сайта