Новости Владивосток

«Конструкторы», «распилы», «карпилы» и «двойники»: криминальная и не очень история обхода пошлин во Владивостоке

Человек в нашей стране давно и прочно научился жить не благодаря, а вопреки. Иначе как объяснить тот факт, что при всех запретительных мерах государства он находил и продолжает находить возможность получить искомое? Причем за недорого. Речь, как вы понимаете, в данном случае пойдет о б/у автомобилях. Преимущественно японских, чей «официальный» поток иссяк в начале 2009 года после значительного повышения таможенных пошлин.

Тем не менее «японок» везут – не в тех масштабах, зато в возрасте, который с того времени называется «непроходным». Каким образом оформляют? Чтобы ответить на этот вопрос, автомобильный портал Drom.ru проследил историю такого российского явления, как «распил», и выяснил, какие теперь бывают варианты постановки на учет автомобиля, ввезенного как запчасть.

История заградительных таможенных пошлин в нашей стране началась с двадцатых годов прошлого века, когда молодое советское государство стало приобретать технику за рубежом. Для кого их вводили, непонятно. Неужели для нэпманов, которые могли позволить себе такую роскошь? Между тем тарифы, что были приняты в 1926-м (пошлина на легковые автомобили равнялась 100% стоимости автомобиля), продержались все время существования СССР. Их задачей было полностью отсечь импорт иномарок, с чем (впрочем, наряду с другими драконовскими правилами) они хорошо справлялись. В 1991-м при ввозе одной машины раз в пару лет пошлины обнулили. Однако уже спустя год их вновь ввели, а на протяжении всех 90-х постепенно увеличивали, варьируя систему расчета (привязка к стоимости транспортного средства либо плата за «кубик» рабочего объема) и предоставляя льготу определенным категориям будущих владельцев (морякам, дипломатам и т. д.). В начале следующего десятилетия льготы отменили. В 2002 году повысили пошлины на автомобили возрастом старше семи лет – незначительно, в 2,1-2,3 раза. Вот в январе 2009-го – да, удар по second hand был нанесен основательный. При росте пошлин на автомобили старше пяти лет в 5,4-7,3 раза это было не ограничение – фактически запрет. То есть до этого какую-нибудь 2,0-литровую Toyota Allion 2004 года провозили через границу за 1100 евро. После пошлина выросла почти до 8000 евро. При вступлении в ВТО (2012 г.) таможенную очистку снизили, однако ввели утилизационный сбор, оставивший стоимость провоза автомобиля примерно на том же уровне.

Понятно, что это делалось под прикрытием поддержки отечественного автопрома, к которому с начала 2000-х годов относились и совместные предприятия (СП). Совершенно верно, что в 90-е, за исключением кризиса 1998 года, наблюдался неизменный рост импорта подержанных иномарок, но с появлением СП ситуация изменилась. К 2006-2008 гг. доля б/у в продажах всех автомобилей в России в год колебалась в пределах 9-13%, и если повышалась, то в рамках нескольких процентов. Нет сомнений, что и без заградительных пошлин этот сектор продолжил бы сокращаться.

В 2009-м же он упал до менее чем 1% от всех проданных в РФ автомобилей. На фоне кризиса 2008 года и последующих лет это больно ударило по всей структуре продажи и эксплуатации «праворулек» на востоке страны. Закрылись сотни компаний и фирмочек, предлагавших посредничество при покупке «японок». Серьезные проблемы были у сервисов, структур по обслуживанию автомобилей и установке сигнализаций. В условиях подобной разрухи в автобизнесе народ стал активно пользоваться и ранее известным и доступным способом перевоза через границу и оформления транспортных средств...

Конструкторы

Когда они появились? Сказать сложно, однако замену агрегатов – кузова, двигателя, рамы – которую кто-то острый на язык обозначил понятием «конструктор», кажется, в современной России могли проводить всегда. Во всяком случае, этим пользовались в 90-е и в начале 2000-х. Пользовались, конечно, по необходимости, то есть меняли разбитые кузова, поврежденные в авариях рамы, «умершие» моторы. Большее распространение схема получила после 2002 года, когда повысили пошлины на машины старше семи лет.

Как она выглядела? Чтобы ввозимый автомобиль не считался транспортным средством, а выглядел как набор запчастей, у джипов от рамы отделяли кузов и силовой агрегат. На легковушках снимали тот же двигатель с коробкой и передней подвеской с подрамником. Бывало, не выполняли даже эти операции. Заказчик доплачивал какие-то $100-200, которые уходили таможенникам, и машина проходила через границу целой. На выходе клиент получал автомобиль без пробега по РФ, а в своих документах (исключительно на бумаге) осуществлял замену номерных агрегатов – рамы-двигателя на внедорожниках и мотора-кузова на легковушках.

Повторимся, до 2002 года тема была не особо актуальна. Те, у кого не было старых иномарок (требующих «замены» агрегатов), ввозили автомобили под полную пошлину. С запретом «семилеток» ситуация изменилась кардинально. Схема «конструктор» на тот момент была единственной, которая позволяла уйти от возросших «евро за кубик». Пользоваться ею стали и покупатели-частники, и так называемые аукционные фирмы. Началась скупка «свободных» ПТС и СОР, которая напоминала оборот ваучеров в 90-е годы. Кто сразу не «просек» темы и продал документы задешево, потом кусал локти. Как максимум оттого, что сами не воспользовались возможностью ввоза «конструктора». Как минимум – потому что очень быстро «синьки» и «желтки» выросли в цене. С нескольких тысяч они подорожали, скажем, до 15-20 на обычные легковушки. До 50 на разные «гонки». И до 100 тысяч и более на внедорожники и микроавтобусы.

Само собой, в случае с юрлицами «доки» не обязательно приобретали под конкретную машину – скупали, можно сказать, оптом сколько-нибудь ликвидные. Поэтому быстро выяснилось, что в свободном хождении их становится катастрофически мало. А прибыль-то вот она – сама в руки просится. В общем, начали мудрить уже не с записями в документах – с самими документами.

Подделки и «двойники»

Самым простым (и криминальным!) способом заполучить нужные документы была их подделка. Существовала она, кажется, всегда, но именно во время расцвета «конструктора» стала массовой. Люди, занимавшиеся ею, себя особо не афишировали, но при желании находились и через посредников меняли «бумагу на бумагу».

Ну а чем как не подделками являлись так называемые двойники документов? Да, их оформляли «официально» (если такое определение вообще здесь уместно), используя стандартные бланки. Но ведь схема была абсолютно «кривой»! По варианту «лайт» это выглядело следующим образом: владелец автомобиля (документов) заявлял об утере свидетельства о регистрации (СТС), которое, разумеется, оставалось на руках. В МРЭО оформлялось новое СТС. И уже это свидетельство отдавалось (продавалось), например, родственнику, знакомому, просто человеку, который был в курсе, что будет ездить на фактически не зарегистрированной машине. На операции в ГИБДД налагалось табу, но в провинции такой «косой» автомобиль эксплуатировался без особых проблем. Остается вопрос с госномерами...

Не скажем, что по всей стране, но в отдельных регионах года до 2008–2010 госномера получали даже без документов на машину. Приходил в соответствующую фирму, говорил комбинацию букв/цифр и, не предъявляя ПТС и СТС, обретал госномер.

Второй вариант, являвшийся элементарным «кидаловом», рождали сами гаишники. В процессе каких-либо регистрационных действий присматривали нужные документы (например, на джип, чей владелец живет в глубинке) и делали их «двойник», сбывая его потом заинтересованным людям. Знали ли последние о том, что их «желток» и «синька» получены таким образом? Наверняка. А вот законного обладателя исходных документов в известность, разумеется, никто не ставил. В случае каких-то правонарушений, где фигурировал «левый» автомобиль, ответственность за это нес легитимный владелец. В отсутствие камер на дорогах подобные ситуации были редки. С другой стороны, когда «двойники» эксплуатировались в деревне/городе и тем более в разных регионах, выявить «дублера» шансов было мало. Разве что по стечению обстоятельств.

Из «Короллы» в «Крузер»

Существовал еще один вариант обретения нужного документа: получение его из имеющегося. К примеру, был ПТС на какую-нибудь Corolla, а требовался на Land Cruiser. Человек обращался в представительство НАМИ, где путем бумажных махинаций Corolla сперва превращалась, скажем, в Crown, потом уже в TLC. На руки выдавался СКТС – сертификат соответствия конструкции транспортного средства – который позволял в ГИБДД заменить ПТС с вписанной «Короллой» на «синьку» с «Крузаком». Land Cruiser также легко могли «вылепить» из грузовичка Toyota Dyna.

Году к 2006-07 эту лавочку прикрыли, были увольнения и даже посадки... Оформлять машины на другие документы начали не столь нагло. В НАМИ и ГАИ появилась информация о моделях, построенных на одной платформе. Согласно ей, например, можно было ставить на учет Toyota Harrier/Kluger на документы Camry.

Одно время в ряде регионов вообще не парились по поводу корректировки записей в «синьке» или соответствия платформ. Имея паспорт, скажем, на Civic какого-нибудь 1987 года выпуска и знакомства в ГАИ (которые появлялись, естественно, за деньги), люди ставили на эти документы Accord конца 90-х – начала 2000-х или Inspire/Saber того же периода. То есть на деле вы обладали седаном D- либо E-класса (с вписанным номером кузова и двигателя), а в ПТС значился Civic, не исключено, что даже хетчбек.

Но тут вдруг государство сработало на упреждение. Напомним, что в январе 2009 года были увеличены пошлины на автомобили старше пяти лет, а в конце 2008-го ввели пошлину на кузов в размере 5000 евро. Ввозить «конструкторы», если не говорить о каких-то исключительных случаях (дорогие седаны, минивэны, купе, внедорожники), стало нерентабельно.

Пилите его, пилите

Как уйти от пошлины на кузов? Добавим, что в 2012 году – после вступлении в ВТО – ее снизили до без малого 3000 евро, однако это мало сказалось на популярности ввоза под полную пошлину. Ввозить его таким образом, чтобы он не представлял собой целой детали! Вы понимаете, о чем речь?

На этих фото видно, как пилился кузов, чтобы проходить через таможню не в целом виде, а набором запчастей. Обычно по передним стойкам крыши и за передними арками. Либо по задним стойкам и перед задними арками. Для рамного внедорожника такой вандализм не особо страшен. Все-таки основная силовая конструкция – рама. Для легковушки чревато. Говорят, на востоке страны были случаи, когда автомобиль расползался по сварным швам безо всяких ДТП.

Справедливости ради надо сказать, что не везде и не всегда схемы распила подчинялись какой-то логике. Знакомые, занимавшиеся машинами, рассказывают, что у джипов поначалу пилили только передние стойки, потом пол сзади и задние стойки. Другие утверждают, что года до 2015-го пол не пилили. Иногда и внедорожники, и легковушки пилили не только по полу и стойкам – по крыше, что, разумеется, вообще ни в какие ворота. Но бывало, что за отдельное вознаграждение на таможне полный распил не осуществлялся. Делались лишь надпилы, и кузов проходил как лом.

Какое-то время машины пилили в японских портах. Позже островные власти это запретили и операции начали осуществлять прямо на борту кораблей, идущих к российским берегам. Из-за тесноты страдало качество – портили кузовные панели, кузов резали вместе с проводкой, трубками, тросиками «ручников». Знающие люди старались обращаться к проверенным командам «распильщиков». Распил стоил «баксов» 250, еще 200-300 сборка, 500 – покраска. Рассказывают также, как иной раз доставляли «самоходом» пиленые машины – обращались к гаишнику, который сам гнал себе такую и за 15-25 тыс. руб. с автомобиля собирал караван «распилов».

Как легализовали подобное? Около года (с начала 2009 по 2010) в МРЭО не обращали внимания на какие-то кузовные швы. А чтобы в документах и на кузове совпадали номера, на легковушках переваривали моторный щит – устанавливали тот, номер которого значился в ПТС и СОР.

Случалось, что переваривали просто кусок щита с номером, но замену всей перегородки между моторным отсеком и салоном выявить в разы сложнее. На минивэнах и микроавтобусах номер находится на полу кузова, рядом с водительским сиденьем. В таком случае вырезается кусок днища вплоть до тоннеля пола и, возможно, часть его. На моделях с продольным расположением силового агрегата часть швов закрывается коробкой передач. Да и вообще на днище немало заводских швов. А если его еще обработать антигравием...

Оставался вопрос с подкапотной табличкой. На легковых автомобилях она переезжала вместе с моторным щитом. На всяких вэнах ее нужно было переставлять со старой машины на новую – вместе с номером кузова и купив оригинальные заклепки. Сложнее дела обстояли с рамными внедорожниками, где кузов без номера. Часто джипы привозили под себя, дабы обновить «ушатанный» на бездорожье аппарат. Раму на новой машине не меняли на старую и прописанную в документах, хотя в таком случае все вопросы о законности снимались бы. Табличку также переставляли – для того, чтобы номер рамы на ней совпадал с номером в «синьке» и «желтке». Увы, на раме он оставался иным. Тут приходилось уповать на то, что инспектор на дороге не полезет его сверять. В ряде случаев, кстати, он становится нечитаемым. Например, на Safari/Patrol Y61, располагаясь на горизонтальной полке, со временем сильно корродирует. Вернемся к табличке. В крайнем случае, если ее состояние (после долгой эксплуатации, off road’а) не соответствовало автомобилю с пробегом только по Японии, заказывали изготовление алюминиевого прямоугольника или наклейки (сейчас такая услуга стоит около 2500 руб.). Ну или удаляли табличку и писали заявление об утере.

Не пилить, но разбирать

А если правда – не пилить? Каким еще образом можно было ввезти кузов (автомобиль), обойдя уплату пошлины? Вместе с «распилами» непродолжительное время использовались схемы «каркас кузова» или «остов кузова». Терминология тут тоже очень условна. Нам известен случай, когда TLC Prado завозили с ампутированным двигателем и коробкой, без передней подвески, но лишь со снятым передним оперением (бампером, крыльями, капотом и т. д.). Это, скорее, исключение. Как правило, снимали не только силовой агрегат и подвески – обдирали все внешние и внутренние панели, включая торпедо. Ничего не пилили. К сожалению, отказ в официальной регистрации подобных «каркасов», если за них не была уплачена полная пошлина, вышел в том же декабре 2008-го, когда установили 5000 евро на кузов. «Остовы» все равно везли вместе с «распилами» и подобно им ставили на учет, но в декабре 2011 года разобранные таким образом кузовы приравняли к целым и обложили аналогичной пошлиной.

Русский человек опять извернулся и придумал следующую схему ухода от налога. По ней кузов также разбирали до состояния каркаса с голым металлом внутри, а вместе с этим резали переднюю рамку – в народе «телевизор».

Так обычно и пишут – режется «телевизор». На самом деле все обстоит не совсем так. Взгляните на фото – нет, не просто рамки радиатора, но и части лонжеронов. Впрочем, это все равно лучше, чем «болгарочным» диском да по полу, стойкам крыши и тем более по ней самой.

Казалось бы, такой вариант во всех отношениях куда лучше «распилов». Однако и у него были противники. Во всяком случае, из среды джиперов. Поскольку распил пола и стоек крыши для внедорожников не критичен, то в случае с «карпилами» эти люди оперируют категориями другого рода. Отмечают, что снятые наружные панели и обивка дверей (плюс сиденья, торпедо), уложенные в салон, – не самый лучший способ их доставки даже на незначительные расстояния. Все царапалось, мялось, рвалось, пачкалось. Существовал еще один фактор риска – разграбление на таможне. Так что «карпилы», казалось бы, призванные вдохнуть новую жизнь в «старый» автомобиль, могли прийти, мягко говоря, в неважном состоянии и некомплектными.

Вы заметили, что все наше повествование – в прошедшем времени? Так и есть, описанные схемы пик своего использования пережили минимум несколько лет назад. Потом кого-то сняли, кого-то посадили. Кого-то перевели в другой отдел, и там он, ранее легко штамповавший «двойников» и регистрировавший «все на все», вдруг стал первым борцом с поддельными документами и «левыми» схемами. Говорят, прикрыли подобные варианты даже на периферии, где все это продолжалось максимально долго – на Кавказе, в Бурятии, Хакасии и Туве. Раньше оформить внедорожник можно было, купив ГТД на кузов. С конца 2012 года внутренним приказом МРЭО запретили осуществлять одновременную замену агрегатов. Году в 2013-2014 у ГИБДД появилась общая база данных, позволившая вычислять «двойников». И примерно тогда же стали отказывать в регистрации кузовов-рам вне зависимости от того, принадлежали они старой «восьмидесятке» или новому TLC 200.

Тем не менее автомобили из Приморья везут. На автовозах, «непроходные» и на вид целые. Не в таких количествах, как ранее, и все же. На запчасти? Люди из автобизнеса замечают: для разборок транспортировка товара в подобном виде невыгодна. Минимум лучше в «половинках»-«четвертинках». Идеально – отдельными частями, плотно упакованными в контейнер. Так каким образом все эти машины проходят через границу? Трудно поверить, что под полную пошлину. Идут «распилами» и «карпилами» – под имеющиеся документы и на замену «планки». А может быть, документы сейчас все-таки подделывают, дублируют...

Загружаем комментарии...

Полная версия сайта