Новости Владивосток

Из-за дефицита контейнеров стоимость их аренды для морских перевозок выросла до 10 раз

Мировой кризис контейнерных перевозок добрался и до Приморья. Ставки фрахта в конце прошлого года резко выросли и продолжают расти уже в новом году. Перспективы восстановления рынка туманны, а предприниматели сообщают о задержках поставок, испорченных товарах и невозможности быстро перестроить логистические схемы.

На рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем с конца прошлого года начался резкий рост ставок – по разным направлениям в 2-5, а то и в 10 раз. В 2020 году из-за пандемии люди стали тратить «незадействованные» средства на покупки – то, что раньше можно было потратить на отпуск, кинотеатры, походы в ресторан и другую «офлайновую активность», переместилось в онлайн-магазины.

Перед Новым годом возник традиционный скачок спроса, но оказалось, что мировому рынку не хватает контейнеров. Как писал «Коммерсантъ», причиной стал традиционный дисбаланс торговли Китая с США и Европой, когда потоки из КНР многократно превышают встречные. Порожние контейнеры в большом количестве скопились в Северной Америке. Ситуация уже влияет на средний бизнес, для которого цена фрахта стала неподъёмной и может привести к росту стоимости товаров и компонентов, а также сроков доставки.

Перевозчики, экспедиторы и логисты, работающие с Китаем, отмечают резкий рост цен на отправку контейнеров. На направлении Китай – Россия наблюдается дефицит контейнеров, из-за этого ставки фрахта за несколько месяцев выросли более чем в десятикратном размере. До ноября 2020 года на рынке контейнерных перевозок всё было относительно спокойно. Доставка контейнера вместе с фрахтом из любого порта Китая стоил примерно $2300, из которых $800-850 – фрахт. Цены колебались в обе стороны в пределах $300.

В октябре 2020 года, как рассказывают участники внешнеэкономической деятельности, случился простой – некоторые время контейнеры не выходили за пределы Китая никаким видом транспорта, ни морем, ни по земле. В ноябре отправки возобновились, но фрахт стоил уже $4000. В декабре – $6000. Сейчас участники рынка говорят, что букинг на февраль возможен при ставке от $10-12 000 и то – если повезёт, потому что мест на судах уже нет.

При таких ставках фрахта наземная доставка контейнера из Владивостока, например, в Москву, увеличилась в цене десятикратно. Номенклатура груза при этом не имеет значения. Кроме того, во Владивостоке свою роль сыграла и погода – из-за ледяных дождей и снегов в последние несколько месяцев фурам запрещали передвигаться по городу.

«На рынке сейчас есть дефицит порожних контейнеров, – рассказывает генеральный директор ГК «Байкал» Николай Токуренов. – На это повлияла пандемия коронавируса, когда естественный «контейнерооборот» нарушился. Контейнеры перестали приходить из США и Европы в Китай, но оттуда выходили. Сами же китайцы стали намного меньше выпускать новых контейнеров. С конца прошлого года стала повышаться стоимость. Если до ноября судовой фрахт на контейнер был $800, то сейчас не менее $7-8 тысяч. Десятикратное повышение. Сократилось и само количество судов, мест для контейнеров стало меньше, они все забронированы, букировка же сейчас тоже стоит в среднем $7000».

Из-за проблем с морскими перевозками логистические компании стали переориентировать потоки на другие способы доставки – автомобильный транспорт, железная дорога и авиасообщение. Но даже все три вместе взятых способа не дают той пропускной способности, которую ещё до прошлого года «вывозило» только море. Других вариантов, сопоставимых по цене и срокам, для доставки грузов нет. Перевозка морем генеральным грузом выходит дороже и дольше. Некоторые предприниматели сообщают, что пытались так поступить, доставляя товары чуть ли не в бочках. Это, разумеется, сказывается и на его внешнем виде и характеристиках. Что-то приходит поломанное, что-то помятое.

По железной дороге можно было бы возить контейнеры, но пропускная способность здесь минимальна, один эшелон в сутки, это около 100 контейнеров. К тому же воровство на железной дороге победить так и не удалось, а это плюс к стоимости страхования грузов.

Автомобильные перевозки тоже не выход – о проблемах с пограничными переходами знают, пожалуй, все. Да и стоимость перевозки здесь выросла. Если раньше стоимость фуры была около 80 тысяч рублей, то сейчас доходит до 600-800 тысяч рублей, то есть тоже десятикратное подорожание. Как отметил председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края Пётр Куприянов, количество фур, стоявших на погранпереходах, не увеличилось.

Автомобильные пункты пропуска закрыты до 18 февраля из-за празднования китайского Нового года. Делать какие-то прогнозы раньше открытия границ бесполезно, считают участники рынка. Они также указывают, что пандемия коронавируса продолжается, и предугадать, где и на какой срок снова объявят локдаун, невозможно.

Пока проблемы с логистикой ощущает на себе только бизнес, причём и мелкий, и крупный, особенно завязанный на импорте-экспорте.

«Морские ставки фрахта из портов Китая во Владивосток на начало 2021 выросли в 7-10 раз, в зависимости от порта выхода, – говорит глава DNS Дмитрий Алексеев. – Общий дефицит на рынке сохраняется с конца прошлого года. Пока предпосылок для улучшения нет. Нами задействованы все ресурсы. Есть лаг в отправках, но он не такой значительный, как у других участников рынка. Участники рынка говорят о положительной картине в мае-июне, в это время должен частично восполниться дефицит контейнеров за счёт производства новых. Подорожало как море, так и железная дорога, и автомобильный транспорт. С последним также всё плохо. Авиатариф вырос, но незначительно – не более чем в 2 раза. Сейчас он потихоньку снижается. Железнодорожный тариф вырос в 2-3 раза. Полной альтернативы морским перевозкам нет. Прямое авто стоит колом в связи с ограниченной работой погранпереходов. Более того, данный вид не является достаточно развитым способом доставки и имеет ряд ограничений, что не подходит нам. Это несомненно скажется на стоимости товаров для конечного потребителя, причём скажется не только увеличение цены логистики, но и дефицит на рынке многих компонентов».

И если крупная компания может переориентировать потоки и наладить другие способы транспортировки товаров, то небольшие магазины, например, торговавшие одеждой, недорогой мебелью, различными товарами общего потребления, уже не в состоянии оплачивать фрахт. Они или закроются, или будут искать иные каналы поставок.

По сообщениям предпринимателей, которые экспортируют товары в Китай, соседняя страна требует, чтобы все товары поставлялись в контейнерах. Вероятно, таким образом КНР пытается восполнить свою внутреннюю нехватку «железных ящиков». Как объяснил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, не хватает не только обычных контейнеров, но и рефконтейнеров, в которых перевозится рыба. Китайские порты не принимают российскую рыбопродукцию из-за коронавируса, вводя всё новые ограничения. Сейчас на рейде в Даляне стоят около 12 транспортных судов, которые уже месяц ждут разгрузки.

«Китай принимает рыбу в контейнерах, все остальные товары тоже, – сказал Георгий Мартынов. – Проблема ещё в том, что Россия не выпускает собственные контейнеры, хотя такое поручение давал президент несколько лет назад. Мы покупали раньше бывшие в употреблении, но сейчас их мало и цена увеличилась в разы».

Крупные международные контейнерные операторы также признают, что проблемы на рубеже годов были и сохраняются. Однако в 2021 год смотрят с оптимизмом.

«Во вторую волну COVID страны не вводили жёстких ограничений. Рынок продолжил восстановление на фоне положительных новостей о разработке вакцины многими странами. Продолжавшийся с сентября резкий рост экспорта из Китая в США привёл к нехватке контейнеров в Китае. Из-за этого наблюдался рост ставок на маршрутах из Китая, в том числе в Россию. В конце года на некоторых маршрутах уже нельзя было заказать перевозку – перевозчики вводили stop booking, то есть закрывали бронирование. В 2020 году мы видели рост спроса на одни товары (например, товары для организации home office) и снижение на другие (например, товары для сегментов HoReCa, моды). Как будет вести себя потребление в 2021 году, сегодня спрогнозировать трудно. Морские перевозчики во втором полугодии, стараясь снизить напряжённость с нехваткой контейнеров, использовали услуги по гарантированному выделению контейнера, места на судне и другие услуги премиум-класса. Мы ожидаем, что морские операторы и дальше будут расширять линейку услуг и в условиях роста электронной коммерции будут становиться гибче для грузовладельцев», – говорится на сайте группы FESCO в отчёте за 2020 год.

Датская транспортно-логистическая компания A.P. Moeller-Maersk AS, крупнейший контейнерный оператор, ожидает восстановления рынка в 2021 году. «Несмотря на то, что из-за глобальной пандемии всё ещё существует много неопределённостей, мы ожидаем, что в 2021 году объёмы контейнерных перевозок несколько нормализуются. К этому времени мы ожидаем смягчения основных факторов, влияющих на фрахтовые ставки (нехватка контейнеров, зафрахтованных судов и свободных складских площадей в портах)», – сообщили в компании.

Делать же прогнозы на краткосрочную перспективу пока никто не готов. Традиционно торговля с Китаем замирает на новогодние праздники. Поэтому любые подвижки могут произойти только в конце февраля.


Загружаем комментарии...

Полная версия сайта