Новости Владивосток

ДВТУ: решить проблему с контейнерным коллапсом поможет строительство сухих портов

В честь Дня таможенника и 30-летия со дня образования Федеральной таможенной службы (обе даты отметили 25 октября) начальник ДВТУ генерал-лейтенанта Юрий Ладыгин рассказал о современной работе ведомства. На сегодня дальневосточная таможня фактически отвечает за таможенное оформление грузов на 40% территории России, и в «постковидный» период товарооборот существенно вырос. Не обошлось без сбоев – контейнерный коллапс привлёк к себе внимание СМИ и жителей региона. Как удаётся справляться с трудностями и в каком направлении сегодня выстраивается работа дальневосточной таможни – в материале VL.ru.

На экспорт и импорт

«Постковидный» период (имеется в виду не окончание пандемии, а снятие ряда ограничений  – Прим. VL.ru) принёс практический двойной рост товарооборота, который фиксирует ДВТУ, – сегодня он составляет $29,3 млрд (+44% к прошлому году). Стоимостной объём экспорта увеличился на 27% и составил $6,6 млрд, объём импорта возрос на 50% и составил $22,6 млрд.

В росте импортного оборота по-прежнему значимую роль играют автомобили, занимая 46,6% стоимости ввозимых на Дальний Восток товаров. Только за 9 месяцев нынешнего года оформлено почти 80 тыс. легковых автомобилей (+22% к прошлому году), ввезённых физическими лицами.

В тройке стран экспортно-импортных контрагентов дальневосточных компаний по-прежнему комфортно расположились Китай (62% товарооборота – $18,2 млрд), Южная Корея (14,6%) и Япония (7,4%).

Однако, по словам Юрия Ладыгина, ковидные ограничения внесли в работу бизнеса значительные коррективы. Так, КНР снизила закупку нашей рыбной продукции и теперь готова принимать рыбу лишь в контейнерах на специальных поддонах, упакованную таким образом, чтобы защитить от проникновения инфекции. В итоге Китай и Южная Корея поменялись местами по объёму закупок свежемороженой рыбы у России: если раньше в Республику Корея шло лишь 22% рыбного экспорта, то сегодня эта цифра достигла 65,3%. Япония также увеличила потребление российского рыбного экспорта до 4,3% с прежних 1,8%.

Напротив, после запрета Россельхознадзора на ввоз косточковых из Китая эта статья импорта фактически иссякла. Поэтому если вы видите на прилавках магазинов яблоки или груши производства КНР, то это либо ложь, либо провокация, отмечает Юрий Ладыгин.

При всех этих вводных экспорт российской продукции в КНР всё равно растёт. Наш сосед заинтересован в российском парном молоке, молочной продукции в целом и в зерне. Живой краб оказался и вовсе на пике спроса, порой с китайской стороны выстраивается по 70 машин, ожидающих доставки ракообразных через дальневосточные таможенные пункты Приморья.

Экспорт обработанных лесоматериалов увеличился на 7% (2,03 млн тонн), его стоимость возросла на 42% (до $415 млн). Однако в целом экспорт древесины с Дальнего Востока уменьшился на 4,5% – за 9 месяцев было оформлено всего 5,2 млн тонн.

Контейнерные «небоскрёбы»

За последние 9 месяцев на 28,5% выросло число участников внешней торговли на Дальнем Востоке – до 19 354. По словам Юрия Ладыгина, подобные цифры демонстрируют и серьёзную нагрузку на работников таможни, и небывалый рост грузопотока в портах: на Владивосток приходится 253,17 тыс. контейнеров, а на Восточный – 132,16 тыс. контейнеров с начала года (рост на 39% и 75% соответственно).

Бизнес Японии и Китая уже осознал, что сегодня можно сэкономить на фрахте судов, направляющихся в Европу, – новые транзитные пути пролегают по суше как раз через Россию. Для примера, если доставлять контейнер до порта Санкт-Петербург по железной дороге, это обойдётся в $8-8,5 тыс., а морем значительно дороже – $13-14 тыс.

«Ежедневно у нас стоит на контроле 11-13 тыс. контейнеров, их количество растёт буквально на глазах, и в портах стоят контейнеры уже на уровне пяти этажей. Пока идёт процесс обработки грузов, контейнер, требующий проверки, уже заставляют новыми «коробками», и на следующий день его надо достать из-под огромной груды, а значит, переставить другие тонны груза. Иногда такие процедуры занимают день-два», – говорит начальник ДВТУ.

«Мы понимаем, что порты Владивосток и Восточный существенно ограничены в своих площадях, ведь их пропускная способность – лишь 20-25 тыс. контейнеров в сутки. Однако столь напряжённая ситуация рано или поздно заставит владельцев портов задуматься о создании сухих портов за пределами городов, где грузы смогли бы пройти таможенный контроль и отправляться далее в путь», – считает Юрий Ладыгин.

Взаимосвязанной проблемой является и загруженность железной дороги. Если ранее после выпуска в свободное обращение контейнер уезжал из Приморья через день-два, сегодня возможна задержка – 3-5 дней. Существенная нагрузка, связанная с ростом контейнерных перевозок, наблюдается в Уссурийске, через который грузы из Китая идут по железной дороге на запад – в первую очередь в Белоруссию, страны ЕАЭС.

Пункты пропуска – без ремонта

Рост товарооборота сегодня очевиден, если посмотреть на работу пограничных пунктов пропуска – прибывающие товары здесь скапливаются на складах временного хранения. При этом Юрий Ладыгин признаёт, что сложная ситуация с очередями в Краскино и на Полтавке сохраняется – несмотря на увеличение рабочего графика.

Так, пункт таможенного контроля в Краскино позволяет пропускать в течение суток 50 автомобилей в обе стороны. При этом он ежедневно и без перерывов работает с 9 утра до 22 часов. Вероятнее всего, подобный режим сохранится и в течение следующего года.

Сотрудники дальневосточной таможни надеются, что в 2023-2024 гг. Росгранстрой, отвечающий за вопросы обустройства таможенных пунктов пропуска, введёт в строй новые здания и пункты контроля в Краскино и Пограничном. В этом году были предприняты лишь первые шаги: установлены рабочие вагончики, которые позволяют разместиться сотрудникам зимой, оборудованы весовое хозяйство и спецплощадка для хранения товара.

Свободный порт Владивосток открыт лишь для гигантов

В течение пяти лет резиденты свободного порта Владивосток и ТОСЭР получили таможенные льготы на общую сумму 84 млрд руб. Под процедуру свободной таможенной зоны они поместили 551,7 тыс. тонн товаров общей стоимостью более 372,5 млрд рублей. Однако в ДФО постоянных зон таможенного контроля (ПЗТК) всего 10, в том числе восемь в Приморье.

Так, свободная таможенная зона свободного порта Владивосток, по мнению Юрия Ладыгина, изначально была создана для крупных производственных предприятий, которые заточены на ввоз нового технологического оборудования. Поэтому точка зрения о том, что вся территория Владивостока является зоной свободного таможенного декларирования, как полагают многие резиденты, не верна.

В подобной свободной таможенной зоне есть смысл для крупнейших предприятий, которые могут позволить себе построить в её рамках бизнес и начать производить современную продукцию в перспективе на зарубежный рынок. Для компаний, которые предполагали создать на своём предприятии 4 рабочих места, ПЗТК не может стать рабочим вариантом.

«Мы неоднократно встречались с автором закона об СПВ – статс-советником Павлом Волковым – и он также согласен с тем фактом, что свободный таможенный режим создан именно для инновационных предприятий, которые будут выпускать продукцию в промышленных масштабах, иначе начинать такой проект бессмысленно. <…> Такие предприятия ввозят оборудование на сотни миллиардов рублей, они же, соответственно, получают огромные льготы по уплате таможенных платежей», – пояснил начальник ДВТУ.

Оптимизация таможенного процесса

Как рассказал корреспонденту VL.ru Юрий Ладыгин, значительные изменения в работе таможенной службы за последние десятилетия наиболее отчётливо проявились в организации таможенного декларирования – 82% деклараций на Дальнем Востоке проходят через электронную процедуру. В результате за 30 лет сократилось количество подотчётных таможен с 20 до 9, две из которых находятся во Владивостоке – Дальневосточная электронная таможня и Владивостокская таможня. Переход на электронное декларирование товаров повлёк за собой сокращение кадров. Только за полтора года личный состав всех таможен на Дальнем Востоке был оптимизирован на 264 человека.

Однако уменьшение количества сотрудников не должно привести к менее качественной работе. Напротив, в целом 90% на сегодня деклараций выходят из таможни фактически на следующие сутки. Лишь 10% из них приходится проверять: товары, которые там указаны, либо сканируют в контейнерах, или обследуют очно. Оптимизация стала необходимым процессом на пути в будущее – к техническому и организационному совершенствованию работы.

Яна Мальцева


 — newsvl.ru  — newsvl.ru  — newsvl.ru  — newsvl.ru
 — newsvl.ru  — newsvl.ru  — newsvl.ru  — newsvl.ru
Пришлите свою новость
Пришлите свою новость
Полная версия сайта