Новости Владивосток

Торговому флоту не хватает кадров, а морякам – знаний и желания работать в России

Уровень зарплат под российским триколором и под флагом иностранных держав для наших моряков отличается в разы, но и уровень образования отличается не в пользу отечественного. Почему морской флот испытывает острый кадровый голод, разбирался корреспондент VL.ru.

По данным Российского морского регистра судоходства, порт приписки Владивосток имеют 422 судна. Все они ходят в море под российским флагом. Местные работодатели на FarPost.ru предлагают капитанам от 70 до 600 тысяч рублей, старпомам – от 80 до 285 тысяч рублей, электромеханикам от 140 до 260 тысяч, мотористам в случае долгой вахты – 180 тысяч рублей.

Моряки уже не те

Однако FESCO, крюинги и частные судовладельцы говорят об остром дефиците кадров в торговом флоте, во многом потому что 50% выпускников МГУ им. адм. Г. И. Невельского и средних учебных заведений не связывают свою жизнь с морем.

«Я вспоминаю себя, нас, мальчишек, тогда толкало на поступление в мореходку. К чему мы стремились? Прямо скажем, мы были романтиками, не обсуждали денежные вопросы. Хотели стать моряками и капитанами. И конкурс в ДВВИМУ был дикий. Переживали со страшной силой. В школьном аттестате у меня была только одна четвёрка и все пятёрки, иначе бы не приняли. Раньше нам все было интересно, возвращаясь с рейса, мы готовили фотографии, настраивались на встречу с друзьями и родными. Сейчас же для многих курсантов заграница уже не в диковинку, а сильные выпускники ставят перед собой цель уйти в море на хорошую зарплату, под удобный флаг», – рассказывает капитан дальнего плавания Пётр Осичанский.

«Посмотрите на фото 1982 года – юные выпускники-судоводители ДВВИМУ – многие из них капитаны под флагом японской MOL (Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. – Прим. VL.ru) или на других иностранных судах. У российских пароходств в 90-е годы разрушилась вся необходимая цепочка взаимодействия, они продали большую часть судов, исчезли международные линии Fesco New Zealand Line, Fesco India Line, Fesco Australian Line, соответственно дальневосточный флот потерял плавсостав. И что мы можем констатировать? В августе МГУ им. адм. Г. И. Невельского не смог набрать на курс 78 механиков, 60 штурманов, 12 капитанов. Профессия потеряла свой лоск. В своё время мне, 17-летнему пацану, было интересно сходить в рейс в Кампучию, на Филиппины, в Папуа-Новую Гвинею, и, даже учитывая пресловутый «железный занавес» и прессинг помполита, мы выходили на берег и даже бывали в гостях у иностранцев», – делится воспоминаниями генеральный директор крюинговой компании «КОРСАР Марин» Александр Васильченко.

В ряду основных причин дефицита кадров называют снижающийся уровень подготовки курсантов. По мнению вице-президента Дальневосточной ассоциации морских капитанов Николая Чепцова, подготовка морских кадров идёт по нисходящей. Есть этому и объективные причины – слом системы школьного образования в нашей стране в целом. Ребята приходят из школ без должного знания химии, физики и математики.

Ещё одна причина – переход от советских стандартов подготовки моряков к международным. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International STCW Convention) представляет собой минимальный допустимый набор знаний и умений, которыми должен обладать капитан, старпом, вахтенный помощник и другие члены экипажа. И каждая страна вправе повысить требования к комсоставу. Поэтому уровень нашего советского стандарта был гораздо выше международного.

Однако современные шаблоны подготовки курсантов в российских вузах заканчиваются на втором уровне – уровне эксплуатации, то есть подготовки вахтенных помощников. Третий уровень – управления судном, когда из стен морских университетов выходят старпомы, старшие и вторые механики, в нашей стране, и в Приморье в частности, по образовательным стандартам не дотягивает ни до международных вузов, ни тем более до советского уровня. Вместо положенных 1000 часов на программы третьего уровня выделено лишь 120 часов. В морском университете преподают в большинстве своём уже не «морские волки», а теоретики, что также идёт вразрез с Международной конвенцией.

Остро стоит и проблема подготовки специалистов рядового состава. Владивостокская мореходная школа (или как её называли – «шмонька») давно закрыта, хотя готовила специалистов вспомогательного состава высокого класса – матросов, мотористов, электриков.

«Дипломированные механики последних лет выпуска порой плачут в полном смысле слова, когда видят котёл в трюме судна, потому что впервые с ним сталкиваются. Выпускники порой не знают, из чего складывается поправка магнитного компаса. Такой утонет не только сам, но и кого-то потопит. Потому многие капитаны не рискуют брать вчерашних курсантов на работу даже мотористами», – с горечью говорит Николай Чепцов.

Практики недостаточно

Почему такое происходит? Ребятам банально негде проходить практику. Российские судоходные компании берут их часто для галочки, ещё чаще не оплачивая практику, либо вовсе отказывают в её прохождении.

Для курсантов первого-второго курса МГУ им. адм. Г. И. Невельского кругосветное путешествие – это незабываемый опыт. Курсант, который пересилил себя и смог подняться на мачту учебного фрегата «Надежда», по-настоящему оморячивается, приходит к осмысленному выбору профессии, а некоторые также осознанно уходят.

Но сегодня моряки должны иметь опыт перевозки серьёзных грузов, понимать, как работать с кранами и стрелами на рефрижераторах, контейнеровозах и газовозах. В то же время даже «Профессор Хлюстин» 1973 года постройки, на котором проходят практику курсанты МГУ им. адм. Г. И. Невельского, не прошло проверку и ждёт своего часа у прикола.

Александр Васильченко говорит, устроиться под флаг выпускникам тоже не просто. Курсанты проходят практику четыре месяца, а все международные пароходства требуют 6+1, а многим даже на выпуске не хватает знаний Международных правил предупреждения столкновений судов.

Если в советское время большая часть курсантов ДВВИМУ шла в море на судах ДВМП, то теперь крупнейшая российская судоходная компания вынуждена искать кадры на стороне. Она пытается привлечь на работу выпускников, тесно сотрудничает с вузами, обеспечивает лекторами и участвует в приёме госэкзаменов, начиная с третьего курса, приглашает на практику курсантов МГУ им. адм. Г. И. Невельского. Большинство из них, получив плавательский ценз или необходимый стаж, после окончания вуза уходят под удобный флаг. Поэтому в последнее время FESCO тесно работает с Новосибирским университетом водного транспорта. Курсанты из Сибири готовы приехать к берегам Тихого океана, правда, дорогой перелёт для многих становится преградой. Российские судовладельцы авиабилеты не оплачивают.

Готовим кадры за рубеж

Зарубежные судоходные компании стараются напрямую искать плавсостав в МГУ им. адм. Г. И. Невельского, хотя там из 100 выпускников по их требованиям подходят 5-10 курсантов. Оформляя наших ребят на практику, начиная с третьего курса выплачивают от 250 до 500 долларов в месяц, оплачивают перелёт туда-обратно и обучают на современных судах. Такое, например, практикует голландская Seatrade и японская Mitsui O.S.K. Lines. Активно себя ведут и норвежские судоходные компании. Первый контракт заключают как с юниором (дублёр третьего помощника), а дальше всё идёт по накатанной. В Приморском крае уже есть, что называется, взращенные зарубежной системой морского флота капитаны дальнего плавания.

Николай Чепцов задаётся вопросом, почему при обучении за государственный счёт наши вузы фактически обеспечивают зарубежные судоходные компании рабочей силой. По его мнению, разрушена система распределения на флот: ранее ты был обязан отработать и отдать дань государству, которое вложило в тебя деньги, сегодня этой системы не существует даже для практики.

Он вспоминает, что в 90-е уход российского моряка под иностранный флаг был вполне логичен, зарубежные работодатели предлагали более высокую заработную плату. И третий помощник капитана в приличной зарубежной судоходной компании получает 3-3,5 тысячи долларов, тогда как под российском флагом ему предложат около 100 тысяч рублей. Надо понимать, что за эти деньги ты не только рискуешь жизнью, но и уходишь в настоящую самоизоляцию, отрываешься надолго от берега и от семьи. Молодые люди говорят напрямую, что за патриотизм не платят, а за работу под флагом платят, и ещё как.

Нужны ли русские за морем

Флаги, которые в чести у приморских моряков, представляют, как правило, Панаму и Кипр. Под российским флагом остался каботаж, большую часть которого обеспечивают суда Дальневосточного морского пароходства. Зарплаты там соответствуют российскому законодательству и не столь высоки, как под иностранным флагом.

По словам одного из специалистов крюинговой компании из Владивостока, капитаны дальнего плавания, отправляясь под удобный флаг, могут рассчитывать на зарплату 5-8,5 тысяч долларов в месяц, матросы и мотористы получают около 1,8 тысяч. Под либерийский флаг для греческого судовладельца ищут старшего механика за 7,6-9 тысяч долларов в месяц. Эти ставки утверждены международным профсоюзом ITF Seafarers и зависят от уровня иностранного языка, степени профессионализма и опыта работы соискателя.

Пандемия обострила острую нехватку кадров на корабли российского торгового флота и под флаг. С конца 2019 года смена экипажей по всему миру оказалась невозможной, моряки работали больше года, хотя контракт предусматривает максимальную продолжительность рейса 4-6 месяцев. В итоге списания на берег проводились спустя год-полтора, для многих это оказалось очень сложным моральным испытанием. За рубежом, например, в странах Океании, выход на берег и даже на палубу был запрещён.

«После таких длительных контрактов последовали разводы и депрессии. И сейчас многие приморские моряки, списавшиеся с таких судов, не планируют возвращаться на флот. Пандемия не закончилась, и никто не даёт прогнозы по её окончанию. По-прежнему закрыты Китай и Вьетнам, Индонезия и Австралия. Устроившись на суда по этим направлениям, вернуться в срок будет сложно», – рассказал один из капитанов Дальневосточного морского пароходства.

Однако было бы наивно полагать, что русские моряки нарасхват. Под иностранными флагами их теснят шри-ланкийцы, вьетнамцы и китайцы. Среди капитанов уже много индусов. Филиппинцы стали подтягиваться на высшие должности в комсоставе. Выбор иностранных судовладельцев часто падает на граждан Украины, потому что в Шенген они заезжают без визы и в США предоставляют визу на 10 лет.

Яна Мальцева


Пришлите свою новость

Последние новости

18:00, 5 декабря 2021
Рубрика: Общество
Астрологический прогноз на понедельник
16:45, 5 декабря 2021
Рубрика: Спорт
Приморцы смогут получить налоговый вычет за занятия спортом
Полная версия сайта