Новости Владивосток

«Наверху мы дома!» — братья-пилоты Гунарс и Эдгар Браженисы встречают День гражданской авиации на высоте (ФОТО)

Впервые Гунарс и Эдгар Браженисы поднялись в небо, когда им было лет по пять. Сейчас они могут управлять, пожалуй, любым самолетом. 7 декабря — их профессиональный праздник, международный День гражданской авиации. Накануне корреспонденты VL.ru встретились с пилотами авиакомпании «Озерные ключи», членами Приморского аэроклуба, узнали, что у них в карманах, как стать пилотом и чем занимаются летчики, когда не летают.

Родились братья 38 лет назад в городке Цесисе недалеко от Риги — причем кто из них старше, история умалчивает. Так и по жизни: никакого соперничества. Даже когда что-то рассказывают, один начинает мысль — другой подхватывает. И у обоих часто проскальзывает фраза «мы с братом...»

Из аэроклуба — в институт

«Нам с братом лет по пять было, — вспоминает Гунарс первую встречу с небом. —У нас в городе находился небольшой аэродром подскока. Видим с братом — летает Ан-2, опыляет поля возле полосы. Мы подошли к летчику, попросили — нас покатали. В Советском Союзе это было нормально. Потом, естественно, от мамы получили нагоняй. И, наверное, это был первый толчок к тому, что мы дальше будем заниматься авиацией».

А лет в 14 братья переехали в Ригу. Как-то раз, катаясь с друзьями на велосипедах, увидели: недалеко от города самолеты на посадку заходят, планера летают. Решили прокатиться и посмотреть, где это и что. Провели на аэродроме целый день, познакомились со всеми.

«Был у нас начальник авиамодельного клуба Марис Янович, он как раз малышней занимался. Сам спортсмен, профессионал, планерист. А еще он подрабатывал в той школе, где мы учились, — водил школьный автобус. Но мы это уже потом узнали, — продолжает Гунарс. — Стали мы заниматься в аэроклубе. Нас прокатили на спортивном самолете — ''Вильга-35''. Такое зрелище: утром над аэродромом стоят серые облака, солнца не видно. Взлетаем, пробиваем облака, а на горизонте — растянутое в облаках солнце. А сверху — голубое-голубое небо! Тогда я понял: это мое, мы будем по-настоящему заниматься этим всю жизнь».

До 16 лет Гунарс и Эдгар занимались авиамоделированием. Но в один прекрасный момент в класс зашел начальник аэроклуба и сказал: «Кому 16 — все на выход! Пора летать на настоящих самолетах!»

Этим же летом братья впервые прыгнули с парашютом, начали работать с инструкторами (кстати, инструкторами были женщины — мастера спорта), летать на чешском планере «Бланик Л-13». А после, уже отучившись на столяров-мебельщиков, решили: надо идти в вуз. В Рижском авиационном институте в том году не было набора для будущих пилотов. Пошли в Качинское высшее военное авиационное училище летчиков в Волгограде. Вскоре его расформировали, а всех студентов перевели в Армавир. После еще нескольких пертурбаций получилось, что диплом защищали уже в Краснодаре.

Выпускались летчики-истребители Браженисы на МиГ-29, а служить пошли на Су-27 в 22-й гвардейский истребительный авиационный полк, который базируется на аэродроме Центральная Угловая. Рассказывают, кстати, что именно от летающих над городом «сушек» особого грохота не было — шумели МиГ-31, более мощные.

Вместе братья служили, вместе в январе 2016-го в звании капитанов ушли в запас. «В армии предполагается, — рассказывает Гунарс, — что военный будет заниматься спортом. Мы занимались авиационным. По выходным летали в Приморском аэроклубе, осваивали гражданскую технику».

Погода летная

Не летают Эдгар и Гунарс, разве что когда с неба падают камни. В дождь могут лететь спокойно, при сильном снеге — можно, но сложнее. Многое зависит и от техники, и от человека. У летчика есть так называемые «допуски». «Если вы натренированы летать с нижней кромкой облаков 300 метров и видимостью 4 км, то спокойно полетите. Если допуска 300 х 4 нет, то для тебя погода нелетная», — объясняют братья. Для них 300 х 4 — погода летная.

В установленный минимум погоды (УМП) может быть снег, дождь, туман одновременно. Тогда воздушное судно должно быть оборудовано радарами, мощными спутниковыми навигационными комплексами (причем дублирующими), двойным пилотажно-навигационным оборудованием. Чтобы можно было выполнять полеты в сложных метеорологических условиях. Бывает, летчик смотрит на авиагоризонт, и ему кажется, что самолет кренится. Тогда надо обязательно верить приборам. Есть и специальные методики «избавления» от таких иллюзий — например, посмотреть пару секунд на пол. Должно пройти.

Список допусков — то есть, грубо говоря, умений и навыков, полученных во время службы, у каждого из братьев Браженис умещается на трех листах. Могут летать парой, на предельно малой высоте, владеют простым и сложным пилотажем.

После увольнения из Вооруженных сил они стали пилотами авиакомпании «Озерные ключи», которая организовалась в Приморье в мае 2016 года. Базируется она на одноименном аэродроме, куда мы вместе с Эдгаром и Гунарсом и направляемся. По пути они рассказывают, что вполне могут сесть за штурвал больших лайнеров. При небольшой переподготовке, конечно.

Аэродром совместного базирования Озерные ключи простирается от трассы до завода Hyundai и старого терминала аэропорта. Соседи хорошие — силовики.

В двух ангарах авиакомпании «Озерные ключи» сейчас ремонт. Часть самолетов и вертолетов стоит внутри, еще часть — на аэродроме Новонежино. Летают по краю, есть чартерные рейсы в Хабаровск, Китай.

«Я на прошлой неделе летал на аэродром Лаухэ на самолете Ан-2. Поскольку на этот аэродром летал впервые, вместе с коллегой Денисом Зелениным был вторым пилотом, — рассказывает Эдгар. — Изучал рельеф местности, схемы заходов на посадку. Лаухэ находится в горной местности, площадка очень ограничена. Из транспортных самолетов туда может сесть только Ан-2».

Идем в большой ангар, построенный из нержавейки и снаружи залитый монтажной пеной. Внутри — теплый домик инженерно-технического состава, здесь следят за всеми документами, за погодой (информация выводится с собственной автоматической метеостанции). На доске висит план полетов. Судя по расписанию, сегодня — рейс на Находку. Там есть посадочные и вертолетные площадки, а на аэродром Золотая долина можно приземляться и на крупном самолете.

Техника в ангарах — дорогая и теплолюбивая. Например, маленький самолет «Текнам», на котором учатся курсанты. Он тратит литров 17 топлива в час (авиационный бензин стоит 70-100 рублей за литр). Но эта модель может летать даже на 95-м бензине! Два таких же стоят в ангаре в Новонежино. Учатся люди и на австрийском вертолете «Швейцер 300С» (хотя можно нанять инструктора и учиться на личном транспорте). Можно учиться на Ми-2, но он «ест» 300 литров топлива в час, а у «Швейцера» — 25 литров.

Кроме «Текнамов» из самолетов в авиапарке есть Ан-2, и скоро будет еще закупка — правда, пока неизвестно, какой самолет.

Как стать летчиком, если еще не стал

«Чтобы построить флот, аэропорт, обучить пилота и инженера, который будет обслуживать и делать технику, нужны предприятия, ресурсы и колоссальные вложения. В этом задействованы тысячи людей, — рассуждают наши собеседники. — Почти половина технологий, которые мы используем на транспорте, изначально были использованы в авиации. ABS, Airbag, триплекс на стеклах — все отсюда. Это стекло на вертолете выстрелом из двухстволки не пробить! Если присмотреться на свет, на ветровом стекле есть тоненькие проволочки. Это технология обогрева ветрового стекла — на Mini Cooper такие же стоят. Только кнопку нажал — лед сразу в капельки!»

Чтобы организовать свою авиакомпанию, просто самолета, топлива и прочих мало. Нужны пилоты (причем в человека надо вкладываться), сертифицированный персонал, обслуживающий авиационную технику. Причем молодых специалистов найти — проблема, авиационных институтов в стране стало немного.

Выучиться на пилота гражданской авиации никогда не поздно. Во-первых, в любом возрасте можно стать пилотом-любителем. Для этого курсанты, например, в Приморском аэроклубе, прослушивают курс теории (178 часов), проходят летную подготовку, сдают экзамен в Росавиации в Хабаровске и получают сертификат. Управлять крылатой машиной с таким документом можно, но заниматься коммерческой деятельностью — нельзя. Стоить обучение будет около 500 тысяч рублей.

Можно также получить свидетельство коммерческого пилота. С ним и зарабатывать на полетах получится. Но оно дороже — около 1 млн 700 тыс рублей (после аэроклуба сумма будет меньше, ведь рядом навыков вы уже обладаете). Пока в Приморье на коммерческих пилотов не учат, но, говорят наши собеседники, уже летом ждут, что откроется соответствующий курс.

Можно выучиться и бесплатно. Если позволяет здоровье, ум и возраст — поступить в летное училище или академию на бюджетной основе. Чем вы старше, тем сложнее поступить (или на коммерческой основе — на обучение уйдет 3-5 миллионов рублей). Зато если уж выучились, то работа будет.

«Есть job-хантеры, которые занимаются поиском персонала. А если у вас есть дополнительные допуски для работы и вы выложили резюме в интернет, вас пригласят, — рассказывают нам. — Чем больше регалий, тем быстрее работа вас найдет. Во всех крупных авиакомпаниях сейчас требуется командирский состав. Вторых пилотов валом, а командиров нет. И если кто-то откуда-то уходит, его сразу перехватывают, в том числе и зарубежные работодатели. "Трансаэро" развалилось — многие пилоты, насколько нам известно, уже работают в Китае. Даже из "Аэрофлота" человек 50 сбежали! Ведь в России подготовка пилотов основательная».

Мне сверху видно все, ты так и знай!

Спрашиваем наших героев об их любимых местах в крае. Отвечают не задумываясь: заливы над Владивостоком, конечно, мосты. Смотришь на них снизу — большие. Сверху смотришь — тоже большие.

«Рельеф изысканный. Не то что в центральной части России — голое поле. Мы много выполняли полетов в Краснодарском крае. Шахматное поле перед глазами. Скучно, — говорят наши герои. — А здесь в хорошую погоду, а особенно когда весенняя, еще холодная, прозрачная вода... Видно даже все корабли на кладбище кораблей. Поднимаешься на хорошую высоту — и видно весь Приморский край. Когда летишь на Лаухэ, маршрут пролегает вдоль Арсеньева, и с высоты просматривается все озеро Ханка. А если над Новонежино находиться в безоблачную погоду, и Владивосток, и Находку, и Артем видно, все рядышком».

«Скажите, — спрашиваем, — а вам не страшно наверху?». «Нет! — В один голос отвечают братья Браженисы. — Наверху мы дома! У нас кабинет рабочий там. Ходишь — вроде земля твердая, а все равно... Там спокойнее».

Когда пилоты не летают, они занимаются документацией, изучают возможности самолетов, новые правила, повторяют пройденное. Два года назад, рассказывают, выучили английский язык, сдавали тест ИКАО. Без этого нельзя летать за границу — весь радиообмен идет на английском.

Фильмы про авиацию братья, конечно, смотрят. Тот же «Экипаж», например, называют хорошим экшном. Но вот ляпы профессиональные видны: за неделю с военной авиации на гражданские самолеты не перескочить, без тренировок на тренажере аэробуса все получаться не будет. А вот из летящего самолета в другой самолет перелезть по канату можно. Только на воздухе промерзнешь настолько, что руку никуда не сможешь закинуть.

«Что у меня в кармашке»

На обоих пилотах Браженисах надеты одинаковые белые футболки, на них — синие вязаные свитера, сверху комбинезоны и куртки. Одежду не путают — хотя бы потому, что куртки подписаны с внутренней стороны.

В летной форме не должно быть ничего лишнего — любая деталь может оторваться и попасть в систему управления. Поэтому все швы на куртках двойные, клепки хорошо пробитые.

«Это специальная техноавиа-одежда. Сшита она по старым лекалам летно-технического обмундирования. Раньше такое было у военных. Сейчас у них чуть другая форма. Но вообще у нас нет такого разделения на военную и гражданскую. Есть просто хорошая теплая одежда и плохая теплая одежда. Выбираем, что лучше, — рассказывает Эдгар. — Куртки сшиты из плотного материала, он обработан химическим составом и не горит. Можно тушить сигареты и спички. Внутри — стекловолоконная ткань, которая имеет свойство легкого бронежилета. Если в куртку что-то влетит, вы не поранитесь. Летные сапоги — это не простые берцы. Есть вкладка с молнией — она нужна, чтобы вы шнуровали ботинок по размеру ноги в обмундировании. Все делается, чтобы в любой момент можно было открыть замок и быстро избавиться от обуви — например, если при аварии зажало ноги в педалях или попал в воду».

В куртке и комбинезоне летчика много разных кармашков, а в них... Просим показать.

Около колена лежит летный нож, им можно резать стропы парашюта. Есть карман для пистолета (правда, самого пистолета в нем не оказывается). С помощью таблеток «Акватабс» в случае чего обеззараживают воду.

Обязательно должен быть с собой фонарик, абсолютно обычный. С его помощью машину осматривают перед полетом ночью. Если нужно обозначить свое место, на фонарике есть режим проблескового маячка.

Еще есть комплект непромокаемых спичек — они лежат в отдельном пакете вместе с черкачом. Такая спичка горит даже в воде. Зажигалка при этом не сильно помогает — она, допустим, при -40 градусах не горит, разве что во рту ее греть. Плюс у спички температура горения выше.

Причем все эти вещи обязательно должны быть у каждого летчика — от них может зависеть жизнь.

«Бьются те, кто ни черта не знает, и те, кто все знают и поэтому уверены в себе на все 100%, — говорит Гунарс. — Летчики с красным дипломом бьются по статистике чаще, чем хорошисты».

«Троечников в авиации вообще нет. Их к полетам не допускают», — добавляет Эдгар.

«А мы хорошисты», — говорят оба почти в один голос. И на наш вопрос, были ли экстренные ситуации, плюют через левое плечо. Дай Бог, чтобы и дальше все было хорошо.

Валерия Федоренко (текст), Сергей Орлов (фото)

Гунарс Браженис и его брат впервые поднялись в небо, когда им было пять лет. Сейчас летчики могут управлять, пожалуй, любым самолетом — newsvl.ru Олег Егоров, инженер по обслуживанию вертолетов — newsvl.ru Гунарс Браженис и его брат впервые поднялись в небо, когда им было пять лет. Сейчас летчики могут управлять, пожалуй, любым самолетом — newsvl.ru В двух ангарах авиакомпании «Озерные ключи» сейчас ремонт — newsvl.ru Летчики Гунарс и Эдгар Браженисы отмечают международный День гражданской авиации — newsvl.ru Вертолет Eurocopter в ангаре авиакомпании «Озерные ключи» — newsvl.ru В двух ангарах авиакомпании «Озерные ключи» сейчас ремонт. Часть самолетов и вертолетов стоит внутри, еще часть — на аэродроме Новонежино — newsvl.ru Олег Егоров, инженер по обслуживанию вертолетов. На заднем плане - многоцелевой вертолет Ми-2 — newsvl.ru Выпускались летчики-истребители Браженисы на МиГ-29, а служить пошли на Су-27 в 22-й гвардейский истребительный авиационный полк — newsvl.ru
Гунарс Браженис и его брат впервые поднялись в небо, когда им было пять лет. Сейчас летчики могут управлять, пожалуй, любым самолетом — newsvl.ru Олег Егоров, инженер по обслуживанию вертолетов — newsvl.ru Гунарс Браженис и его брат впервые поднялись в небо, когда им было пять лет. Сейчас летчики могут управлять, пожалуй, любым самолетом — newsvl.ru В двух ангарах авиакомпании «Озерные ключи» сейчас ремонт — newsvl.ru Летчики Гунарс и Эдгар Браженисы отмечают международный День гражданской авиации — newsvl.ru Вертолет Eurocopter в ангаре авиакомпании «Озерные ключи» — newsvl.ru В двух ангарах авиакомпании «Озерные ключи» сейчас ремонт. Часть самолетов и вертолетов стоит внутри, еще часть — на аэродроме Новонежино — newsvl.ru Олег Егоров, инженер по обслуживанию вертолетов. На заднем плане - многоцелевой вертолет Ми-2 — newsvl.ru Выпускались летчики-истребители Браженисы на МиГ-29, а служить пошли на Су-27 в 22-й гвардейский истребительный авиационный полк — newsvl.ru
Полная версия сайта