Новости Владивосток

Перспективы Транссиба в качестве участка «Нового шелкового пути» из АТР в Европу обсудили на ВЭФ

Инициативу «Один пояс – один путь» выдвинул Си Цзиньпинь в 2013 году. Она призвана сформировать новые модели межрегионального экономического сотрудничества с участием КНР. Сюда входят два проекта: «Экономический пояс шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». На сессии Восточного экономического форума, который прошел во Владивостоке 6-7 сентября, речь шла о сухопутном маршруте, который связывает АТР с Западной Европой.

Первый железнодорожный состав из Пекина по «Новому шелковому пути» был пущен в 2014 году. Его маршруты проходят и по территории России. Однако ни один из них до сих пор не загружен. Через Казахстан и Россию идет около 30% всех сухопутных отправлений, а через Манчжурию и Приморье – и того меньше, в то время как Транссиб готов принять еще полтора миллиона контейнеров.

Сегодня предпочтение отдают морским перевозкам. 98% грузов из АТР в Европу идут через Индийский океан и Суэцкий канал. Это около 20 млн 20-футовых контейнеров. По суше идет всего 155 тысяч. Председатель правления FESCO Александр Исурин отметил, что у морского пути есть ряд достоинств и недостатков. Главный недостаток – это время. Доставка морем из Пекина до Гамбурга займет примерно 40 дней, а по суше – 10-13 дней. Стоимость морских перевозок в Европу, конечно, будет ниже – 2200 долларов против 4000. Но, если конечным пунктом будет, к примеру, Санкт-Петербург, то разница в цене составит около 300-400 долларов. Доставка до Москвы морем и сушей стоит одинаково.

Участники сессии пришли к мнению, что на фоне ежегодного роста контейнерооборота между АТР и Европой на 5-6% к 2025 году примерно 10-15% грузов будут отправлять по суше. Некоторые даже называли цифры 20 и 25%. Есть еще воздушный коридор, но стоимость авиаперевозок достаточно высока, поэтому его используют для срочных отправлений, например, скоропортящихся продуктов.

Перспективы Транссиба в качестве участка «Нового шелкового пути» во многом зависят от тарифов и скорости обработки грузов. Чтобы не перегонять порожние рейсы, необходимо загрузить контейнеры обратной отправкой – это снизит стоимость перевозок. Россия может поставлять в Китай пиломатериалы, целлюлозу, продукты питания. Заместитель управляющего хабом в Чжэнчжоу Гуаншен Ли заметил, что китайцы проявляют большой интерес к российским продуктам, например, макаронам из твердых сортов пшеницы, шоколаду, мороженому.

Одна из трудностей реализации «Нового шелкового пути» – ограниченные возможности пограничных пунктов пропуска. Без увеличения пропускной способности погранпереходов объемы перевозок по Транссибу не возрастут. Управляющий директор компании Swift Transportation Group Цзинью Ван предложил повысить статус Гродеково до специального пункта пропуска коридора «Приморье-1» и организовать там перегрузку товаров. Ван считает, что Гродеково может стать важнейшим хабом на пути из Пекина в Западную Европу.

Федеральная таможенная служба делает все возможное для того, чтобы ускорить пропуск грузов через границу. Подписан меморандум о создании благоприятных условий между таможенными службами России, Китая и Монголии. Создана российско-китайская подкомиссия по таможенным вопросам, готовятся к реализации совместные проекты. Это взаимное признание результатов таможенного контроля, признание снимков инспекционно-досмотровых комплексов, проект «зеленый коридор». Грузам не придется проходить таможенный контроль дважды, а объем документации сократится. Предпринятые меры позволят ускорить таможенные операции в 2-3 раза и сократить денежные затраты грузоотправителей. Начальник управления ФТС Сергей Коноваленко заверил, что российские таможенники готовы сотрудничать в этом направлении и с таможенными управлениями других стран.

Японские компании также заинтересованы в отправке товаров по Транссибу, поскольку сухопутный маршрут избавлен от риска тайфунов и штормов. Однако для высокоточной техники, которую везут в Европу, тряска и вибрация вагона губительна, впрочем, как и перепад температур, ожидающий электронику во время перевозки морем. В итоге на решение о выборе пути влияют железнодорожные тарифы – об этом говорят не только японские, но и китайские грузоотправители. По сообщению Исурина, компания FESCO взяла на себя инициативу и обратилась в РЖД с предложением приравнять тарифы на маршруте к действующему тарифу № 10-01.

Работы еще много, и, пока китайская сторона спонсирует инициативу «Один пояс – один путь», для России крайне важно выстроить удобные и быстрые бесшовные технологические цепочки перевозки грузов, включающие в себя быструю таможенную проверку, перегрузку, маршрутизацию и т. д., чтобы, когда дотации прекратятся, российские маршруты остались конкурентоспособными.

Все новости Восточного экономического форума читайте в разделе «ВЭФ – 2017» на VL.ru.

Полная версия сайта