Новости Владивосток

Возрождение и безопасность рыбообрабатывающей отрасли обсудили специалисты на ВЭФ во Владивостоке

Правительство Российской Федерации намерено реанимировать рыбодобывающую отрасль. Запущено несколько стимулирующих проектов, которые призваны упростить механизмы получения квот на вылов и инвестиционных квот, стимулировать строительство нового флота и обрабатывающих предприятий, способствовать выводу продукции на внешние рынки. Текущую ситуацию в отрасли обсудили крупные игроки российского рынка на общей встрече в ходе Восточного экономического форума во Владивостоке.

На Дальнем Востоке сконцентрировано 30% запасов водных биоресурсов Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2017 году правительством России запущен механизм квот на вылов рыбы под обязательства построить новые рыболовные суда на российских верфях или рыбоперерабатывающие заводы. Объявлен отбор инвестиционных проектов. Его победители в начале 2018 года получат долгосрочное право ежегодно вылавливать на Дальнем Востоке более 500 тысяч тонн наиболее востребованных на рынке АТР водных биоресурсов. Для запуска новых инвестиционных проектов действующих игроков и для входа новых инвесторов необходимо обеспечить рост стоимости компаний в отрасли.

Рыбохозяйственный комплекс в России прошел сложный процесс трансформации и начал развиваться. В масштабах экономики страны комплекс, по мнению Ильи Шестакова, руководителя Федерального агентства по рыболовству, должен и может играть более существенную роль. Потребление растет, а состояние запасов рыбы мирового океана в отдельных сегментах ухудшается и требует ограничения промысла. Белая рыба может перейти в категорию премиальных продуктов. Это требует определенного законодательного урегулирования.

Береговым предприятиям переработки выловленной продукции предстоит пройти несколько этапов производства от качественных полуфабрикатов до готовых к употреблению пищевых добавок, типа Омега-3 продукции и косметических и фармацевтических средств. Маржа на стадии глубокой переработки значительно превосходит маржу добычи, однако степень глубины переработки тоже следует оценивать критично.

Упомянутые факторы положены в долгосрочную стратегию развития отрасли. В перспективе на 10-15 лет капитализация должна вырасти на 25% и составить 50 миллиардов рублей. Но при этом невероятно остро стоит несколько вопросов, тормозящих на сегодняшний день развитие рыбохозяйственного комплекса. Первое – это износ мощностей, в данном случае флота. Количество судов сильно сократилось, 80% из них изношено. Средний возраст судов – 25 лет. Есть разные мнения, предел это или нет, но то, что возраст солидный – сомнению не подлежит. Агрессивная морская среда выживаемости флоту не добавляет. Инвестиции же в новые суда требуют понимания сопряженности с этими судами квот на вылов. Без квот судно имеет совсем другую ценность.

Сергей Дарькин, президент ПАО «Тихоокеанская инвестиционная группа» (ТИГР), недавно анонсировал строительство нового пелагического флота. Однако бывший приморский губернатор и действующий крупный бизнесмен прекрасно понимает, чем ему грозит такая идея.

«Главная проблема в стройке нового флота – неопределенность на рынке, – объяснил Дарькин. – Я встречался с крупнейшими банками, все они задали мне вопросы об оценке эффективности строительства нового флота. Мы отвечаем им, что это уровень 10-12%. Мы бы сэкономили им, наверное, много денег, если бы сняли этот вопрос. Но он есть. Хотелось бы, конечно, не потерять судостроительную и будущую судоремонтную базу на Дальнем Востоке. На западных верфях строить суда проще, чем здесь. Это новый вызов, надо стремиться. Флота не хватает, это понятно. Крупный пелагический флот не строился нигде в мире 25 лет. А сегодняшние предложения – дотация строительства за счет государства и за счет продажи квот. Мы предлагаем, чтобы дотирование было не менее 20 копеек на рубль стоимости судна. Это, наверное, одна из мер поддержки общемировая. Скрыто или открыто, государства поддерживают рыбохозяйственный комплекс. А мы не можем конкурировать с КНР, Японией и уж тем более норвежцами. У нас самих инвестиционных квот очень мало».

Дарькин отметил, что пару лет наад принятая стратегия развития рыбной отрасли в России, сделанная качественно и грамотно, тем не менее, уже устаревает. Появляется блокчейн, открываются новые рынки, новая тара, новые промысловые районы.

«Хотим или не хотим, но нам в этом жить, – подытожил Сергей Дарькин. – Неопределенность нормативно-правовой базы начинает настораживать. Распределение квот неопределенно. Инвестиционные квоты тоже. Административные процедуры увеличивают время получения разрешений. Это проблема».

Участники отрасли отмечают и отсутствие уверенности в доступе к иностранным рынкам. Есть конкурентное преимущество по доступности сырья, но вот глубина переработки сбоит. Зарубежные рынки интересны, само собой, сырье Россия поставлять может, но конкуренцию никто не отменял.

«Выходя на иностранный рынок с нашей продукцией, мы сталкиваемся с категорической недостаточностью сертификации в России, – говорит Алексей Байгужин, совладелец ООО «Интеррыбфлот». – Во всем мире уже приняты стандарты BRC, MSC. Мировое сообщество далеко шагнуло в плане сертификации. Это базовое условие в мире. Невозможно зайти на рынки со словами «у нас самая вкусная и свежая рыба». Мы сталкиваемся со сложным вопросом, который необходимо прорабатывать. Многие ассоциации идут в этом направлении, но мы все время отстаем. Ассоциация добычи минтая, крабовая ассоциация и ассоциация ярусного промысла работают над сертификацией продукции, но как-то больше сами по себе. А нужна единая Всероссийская ассоциация. Российская рыба – это дикая рыба, ее не хватает на рынках. Нужно заниматься этим вопросом совместно и не ждать».

Для добычи рыбы необходим флот, а для флота – инвестиционные квоты. Таковые есть, но недостаточные. Между тем, квоты однозначно дают конкурентное преимущество для отечественных верфей. Это стимул для развития тех направлений, которые наиболее оптимальны для промысла. Перспектива есть, например, на добычу иваси – она вернулась к дальневосточным берегам. Нужен среднетоннажный флот. Поручение президента по дотированию было, а квоты оказались ничтожными. Даже громкие проекты типа строительства на заводе «Янтарь» трех краболовов практически не наполнены квотами. А на Дальнем Востоке судостроение вообще практически отсутствует.

Шестаков отказывается от решения комплексно менять законодательство, потому что его недавно уже меняли. Теперь придется работать точечно. Люди подают заявки на инвестирование, а новая заявительная компания откинет отрасль еще на год назад.

С новым флотом у отрасли появится перспектива на ближайшие 10-12 лет. А вот периферическая инфраструктура утыкается в административные барьеры. Заводам требуется от 2 до 4 мегаватт мощностей, которые придется строить дополнительно. Проектировать дорого. Завод, отвечающий требованиям мировых стандартов, стоит 1,2-1,5 миллиардов рублей. Можно, говорит Константин Коробков, генеральный директор ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат», построить за меньшие деньги, но мы рискуем получить пластилиновые заводы, лишь номинально отвечающие критериям. Крен сейчас пошел на глубокую переработку.

«Хорошо, потратили 1,5 миллиарда, построили, – развивает Коробков. – А продукцию куда девать? Следующие и не меньшие траты – выход на чужие и негативно настроенные к нам рынки. В цивилизованных странах этим занимаются комитеты и ассоциации регулятора. А у нас кто будет это делать? Мы готовы войти в серьезные проекты, но кто нас защитит на мировых рынках? У автомобильной промышленности есть Минпромторг».

Шестаков предложил рыбакам подать заявку на государственном уровне. Тогда государство сможет помочь.

Браконьерства, каким оно было в 90-х, уже давно нет. В крупных компаниях оно стало просто невыгодным. Угнать пароход с рыбой стало гораздо дороже, чем доставить уловы на берег. Сейчас есть больше нарушение приведения документации, а не сокрытие уловов.

Александр Ефремов, управляющий ГК «Доброфлот», напомнил, что рыбная отрасль является единственной, которую контролирует ФСБ и Погранслужба. Несмотря на отрицательный имидж самой отрасли, непрозрачность ее стала гораздо меньше. Однако вот этот имидж сказывается и на кадрах, напоминает Багужин. Ремонтируют суда в Китае, Корее, Японии. Автоматизированные суда не имеют автоматчиков. Проверок столько, что люди просто отказываются идти в море.

Депутат государственной Думы Кравченко предложил уже механизм по квотам запустить и прекратить дискуссию, поскольку квоты дают возможность заменить устаревшие суда, развивать отечественную промышленность. Потенциал-то есть, признает Кравченко, хотя над качеством надо еще поработать.

В беседе о судостроении отметили, что навигацию системы лова и тралы, естественно, будут заказывать из-за рубежа. Кредитоемкость нашей судостроительной отрасли строго ограничена. Построить быстро сложно, а банки и компании будут просить гарантии. Есть примеры длительного страхования, когда страхуется не экспорт, а предприятие, производящее экспорт. Механизм страхования предлагается использовать как одну из степеней снижения рисков.

Рыбодобычу надо стимулировать. Отрасль сейчас «выезжает» только на экспорте сырья. Отчасти это последствия государственной политики, когда комплекс заставляли развиваться в обмен на обещания все возродить и восстановить. В итоге добывающую составляющую нарастили, а на несколько шагов вперед не просчитали.

Все новости Восточного экономического форума читайте в разделе «ВЭФ – 2017» на VL.ru.

Полная версия сайта